在加利福尼亚州奥克兰，74辆电动校车在两年内向电网回馈了1,7吉瓦时电力。这不仅仅是环保交通工具：整个车队就像一块分布式电池，恰好在电力最紧缺的时候为电力系统减负。这项技术被称为vehicle-to-grid（V2G），即“从车辆到电网”。
每日循环是这样的。夜间电价较低时，公交车进行充电。白天在路线上行驶时，它们消耗20–40%的电量，放学后则接入Tellus Power的双向充电桩。车队电池的总容量为11,5兆瓦时，同时放电功率可达约2兆瓦。按家庭傍晚平均用电约2千瓦计算，这大约够一千户家庭使用。用电高峰恰好与人们回家后打开空调、照明和家用电器的时刻重合。
有一点很重要：V2G本身并不生产任何东西。公交车只是把能量在时间上转移——在电价便宜时买入，在价格高时卖出。因此，经济性依赖于电价差。据报道该项目的媒体估计，通过这种套利，车队赚取了数十万美元，但公开来源并未披露确切金额。
可靠性同样重要。据Electrek的数据，在两年运营期间，系统的可用率超过了99,5%。总部位于尔湾的充电设备制造商Tellus Power自2010年起生产功率高达480千瓦的充电桩。据该公司称，V2G车库可在数月内部署完成，而建设和接入一座普通发电站则需要数年。充电桩不需要在现场安装大型变压器，这加快了安装速度并降低了成本。
项目中的角色分工如下。校车运营商Zum利用联邦“清洁校车”计划和加州空气资源委员会（CARB）的资金采购了公交车和双向充电桩，负责车队的运营，并通过AI平台进行管理。Pacific Gas & Electric负责车库的供电及其并网，且并网必须能够双向运行。
加州也在朝同一方向推进，尽管相关规定并不像人们常说的那样。该州并未强制要求所有新校车都配备V2G，但要求用政府拨款采购的车辆具备双向能力：自1月1日2024年起，这一条件在HVIP计划中生效。此外，州长加文·纽森签署了一项法律，规定从2035年起，所有新采购的校车都必须为零排放。紧急减负荷计划（Emergency Load Reduction Program）也在运行：在高温天气期间，配备双向充电的校车已经帮助降低了电网的峰值负荷。
类似项目也在其他地方开展。在旧金山，Tellus Power正在推进一个涉及104辆校车的项目，并计划扩展到238辆。在弗里蒙特，PG&E公司与The Mobility House合作，为弗里蒙特联合学区的14辆电动校车启动了V2G项目。据WAMC的数据，美国已有约6700辆电动校车在运行，因此规模化潜力非常大。
为什么偏偏是校车？它们配备大容量电池，一天中大部分时间处于闲置状态，而且行驶路线可预测。运营商事先知道车辆何时回到车库、还剩多少电量。因此，这些公交车很容易整合成一座虚拟电厂，既能减轻电网负荷，又能为学区带来收入。
奥克兰的案例表明，交通工具不仅能运送孩子，还能支撑整个区域的电力系统。如果此类车队不断增长，校车和市政公交车能够显著平抑峰值负荷，并在电力需求快速增长的地区使能源供应更加稳定。
