В Окленді (Каліфорнія) 74 електричних шкільних автобусів за два роки повернули в мережу 1,7 ГВт·год електроенергії. Це не просто екологічний транспорт: парк працює як розподілена батарея, яка розвантажує енергосистему саме тоді, коли електроенергія найпотрібніша. Технологія називається vehicle-to-grid (V2G), тобто «від автомобіля до мережі».
Добовий цикл виглядає так. Уночі автобуси заряджаються, коли тариф низький. Удень на маршрутах вони витрачають 20–40 % заряду, а після закінчення уроків підключаються до двонаправлених зарядних станцій Tellus Power. Сумарна ємність батарей флоту — 11,5 МВт·год, одночасна віддача сягає близько 2 МВт. За середнього вечірнього споживання вдома близько 2 кВт цього вистачає приблизно на тисячу домогосподарств. Пік збігається з моментом, коли люди повертаються додому й вмикають кондиціонери, освітлення та побутову техніку.
Важливо розуміти одну деталь: V2G нічого не виробляє. Автобуси лише переносять енергію в часі — купують її, коли вона дешева, і віддають, коли ціна висока. Тому економіка тримається на різниці тарифів. За оцінками видань, що висвітлювали проєкт, завдяки такому арбітражу флот заробив сотні тисяч доларів, однак точна сума у відкритих джерелах не розкрита.
Надійність теж важлива. За даними Electrek, за два роки роботи доступність системи перевищила 99,5 %. Tellus Power, виробник зарядного обладнання з Ірвайна, з 2010 року випускає зарядки потужністю до 480 кВт. За словами компанії, V2G-депо можна розгорнути за місяці, тоді як будівництво й підключення звичайної електростанції займає роки. Зарядкам не потрібні великі трансформатори на майданчику, що прискорює та здешевлює встановлення.
Ролі в проєкті розподілені так. Zum, оператор шкільного транспорту, закупила автобуси й двонаправлені зарядники коштом федеральної програми Clean School Bus і Каліфорнійської ради з повітряних ресурсів (CARB), експлуатує флот і керує ним через AI-платформу. Pacific Gas & Electric відповідає за електропостачання депо та його підключення до мережі, яке має працювати в обидва боки.
Каліфорнія рухається в тому самому напрямку, хоча правила влаштовані не так, як часто пишуть. Штат не зобов’язує оснащувати V2G усі нові шкільні автобуси, але вимагає двонаправленої можливості для машин, які закуповують на державні гранти: з 1 січня 2024 року така умова діє в програмі HVIP. Крім того, губернатор Ґевін Ньюсом підписав закон, за яким усі нові шкільні автобуси, що закуповуються, мають бути нульовими за викидами починаючи з 2035 року. Програма Emergency Load Reduction Program теж працює: під час спеки шкільні автобуси з двонаправленою зарядкою вже допомагали знижувати пікове навантаження на мережу.
Схожі проєкти тривають і в інших місцях. У Сан-Франциско Tellus Power працює над проєктом для 104 шкільних автобусів, який планують розширити до 238 машин. У Фремонті компанія PG&E спільно з The Mobility House запустила V2G-проєкт із 14 електробусами шкільного округу Fremont Unified. За даними WAMC, у США вже працює близько 6700 електричних шкільних автобусів, тож потенціал масштабування дуже великий.
Чому саме шкільні автобуси? У них великі батареї, вони простоюють більшу частину доби й їздять передбачуваними маршрутами. Оператор заздалегідь знає, коли машина буде в депо і скільки енергії в ній залишиться. Тому автобуси легко об’єднуються у віртуальну електростанцію, яка знижує навантаження на мережу й приносить дохід шкільним округам.
Оклендський випадок показує, що транспорт може не лише возити дітей, а й підтримувати енергосистему цілих районів. Якщо подібні флоти зростатимуть, шкільні та муніципальні автобуси здатні помітно згладити пікові навантаження й зробити енергопостачання стійкішим у регіонах, де попит на електроенергію стрімко зростає.
