В Окленде (Калифорния) 74 электрических школьных автобуса за два года вернули в сеть 1,7 ГВт·ч электроэнергии. Это не просто экологичный транспорт: парк работает как распределённая батарея, которая разгружает энергосистему именно тогда, когда электричество нужнее всего. Технология называется vehicle-to-grid (V2G), то есть «от автомобиля к сети».
Суточный цикл выглядит так. Ночью автобусы заряжаются, когда тариф низкий. Днём на маршрутах они тратят 20–40 % заряда, а после окончания уроков подключаются к двунаправленным зарядным станциям Tellus Power. Суммарная ёмкость батарей флота — 11,5 МВт·ч, одновременная отдача достигает около 2 МВт. При среднем вечернем потреблении дома около 2 кВт этого хватает примерно на тысячу домохозяйств. Пик совпадает с моментом, когда люди возвращаются домой и включают кондиционеры, освещение и бытовую технику.
Важно понимать одну деталь: V2G ничего не производит. Автобусы лишь переносят энергию во времени — покупают её, когда она дёшева, и отдают, когда цена высока. Поэтому экономика держится на разнице тарифов. По оценкам изданий, освещавших проект, за счёт такого арбитража флот заработал сотни тысяч долларов, однако точная сумма в открытых источниках не раскрыта.
Надёжность тоже важна. По данным Electrek, за два года работы доступность системы превысила 99,5 %. Tellus Power, производитель зарядного оборудования из Ирвайна, с 2010 года выпускает зарядки мощностью до 480 кВт. По словам компании, V2G-депо можно развернуть за месяцы, тогда как строительство и подключение обычной электростанции занимает годы. Зарядкам не нужны крупные трансформаторы на площадке, что ускоряет и удешевляет установку.
Роли в проекте распределены так. Zum, оператор школьного транспорта, закупила автобусы и двунаправленные зарядники на средства федеральной программы Clean School Bus и калифорнийского Совета по ресурсам воздуха (CARB), эксплуатирует флот и управляет им через AI-платформу. Pacific Gas & Electric отвечает за электроснабжение депо и подключение его к сети, которое должно работать в обе стороны.
Калифорния движется в том же направлении, хотя правила устроены не так, как часто пишут. Штат не обязывает оснащать V2G все новые школьные автобусы, но требует двунаправленной возможности для машин, закупаемых на государственные гранты: с 1 января 2024 года такое условие действует в программе HVIP. Кроме того, губернатор Гэвин Ньюсом подписал закон, по которому все новые закупаемые школьные автобусы должны быть нулевыми по выбросам начиная с 2035 года. Программа Emergency Load Reduction Program тоже работает: во время жары школьные автобусы с двунаправленной зарядкой уже помогали снижать пиковую нагрузку на сеть.
Похожие проекты идут и в других местах. В Сан-Франциско Tellus Power работает над проектом для 104 школьных автобусов, который планируется расширить до 238 машин. Во Фремонте компания PG&E совместно с The Mobility House запустила V2G-проект с 14 электробусами школьного округа Fremont Unified. По данным WAMC, в США уже работает около 6700 электрических школьных автобусов, так что потенциал масштабирования очень велик.
Почему именно школьные автобусы? У них крупные батареи, они простаивают большую часть суток и ездят по предсказуемым маршрутам. Оператор заранее знает, когда машина будет в депо и сколько энергии в ней останется. Поэтому автобусы легко объединяются в виртуальную электростанцию, которая снижает нагрузку на сеть и приносит доход школьным округам.
Оклендский случай показывает, что транспорт может не только возить детей, но и поддерживать энергосистему целых районов. Если подобные флоты будут расти, школьные и муниципальные автобусы способны заметно сгладить пиковые нагрузки и сделать энергоснабжение устойчивее в регионах, где спрос на электричество стремительно растёт.
