Kaliforniya'nın Oakland kentinde 74 elektrikli okul otobüsü iki yılda şebekeye 1,7 GWh elektrik geri verdi. Bu sadece çevre dostu bir ulaşım değil: filo, tam da elektriğe en çok ihtiyaç duyulduğu anda enerji sistemini rahatlatan dağıtık bir batarya gibi çalışıyor. Teknolojinin adı vehicle-to-grid (V2G), yani «araçtan şebekeye».
Günlük döngü şöyle işliyor. Gece otobüsler tarife düşükken şarj oluyor. Gündüz güzergâhlarda şarjın 20–40 %'ini harcıyorlar, dersler bittikten sonra ise Tellus Power'ın çift yönlü şarj istasyonlarına bağlanıyorlar. Filosunun bataryalarının toplam kapasitesi 11,5 MWh, eşzamanlı deşarj gücü yaklaşık 2 MW'a ulaşıyor. Akşamları ev başına ortalama yaklaşık 2 kW tüketimle bu, yaklaşık bin haneye yetiyor. Zirve, insanların eve dönüp klimaları, aydınlatmayı ve ev aletlerini açtığı ana denk geliyor.
Bir ayrıntıyı anlamak önemli: V2G hiçbir şey üretmiyor. Otobüsler yalnızca enerjiyi zaman içinde taşıyor — ucuzken satın alıp pahalıyken geri veriyorlar. Bu yüzden ekonomi tarife farkına dayanıyor. Projeyi haberleştiren yayınların tahminlerine göre filo bu arbitraj sayesinde yüz binlerce dolar kazandı, ancak kesin tutar açık kaynaklarda açıklanmadı.
Güvenilirlik de önemli. Electrek'in verilerine göre iki yıllık işletme boyunca sistemin kullanılabilirliği 99,5 %'yi aştı. Irvine merkezli şarj ekipmanı üreticisi Tellus Power, 2010 yılından bu yana 480 kW'a kadar güçte şarj cihazları üretiyor. Şirkete göre bir V2G deposu aylar içinde kurulabiliyor, oysa sıradan bir elektrik santralinin inşası ve şebekeye bağlanması yıllar alıyor. Şarj cihazları sahada büyük transformatörlere ihtiyaç duymuyor, bu da kurulumu hızlandırıp ucuzlatıyor.
Projedeki roller şöyle dağıtılmış. Okul ulaşımı operatörü Zum, otobüsleri ve çift yönlü şarj cihazlarını federal Clean School Bus programı ile Kaliforniya Hava Kaynakları Kurulu (CARB) fonlarıyla satın aldı, filoyu işletiyor ve bir AI platformu üzerinden yönetiyor. Pacific Gas & Electric ise deponun elektrik tedarikinden ve iki yönlü çalışması gereken şebeke bağlantısından sorumlu.
Kaliforniya da aynı yönde ilerliyor, ancak kurallar sık sık yazıldığı gibi işlemiyor. Eyalet tüm yeni okul otobüslerinin V2G ile donatılmasını zorunlu kılmıyor, ancak devlet hibeleriyle satın alınan araçlar için çift yönlü kabiliyet şartı getiriyor: 1 Ocak 2024 tarihinden itibaren bu koşul HVIP programında geçerli. Ayrıca Vali Gavin Newsom, 2035 yılından itibaren satın alınan tüm yeni okul otobüslerinin sıfır emisyonlu olmasını öngören bir yasayı imzaladı. Emergency Load Reduction Program da işliyor: sıcak hava dalgaları sırasında çift yönlü şarjlı okul otobüsleri şebekedeki zirve yükünü azaltmaya zaten yardımcı oldu.
Benzer projeler başka yerlerde de sürüyor. San Francisco'da Tellus Power, 104 okul otobüsü için bir proje üzerinde çalışıyor ve bunun 238 araca genişletilmesi planlanıyor. Fremont'ta PG&E, The Mobility House ile birlikte Fremont Unified okul bölgesinin 14 elektrikli otobüsüyle bir V2G projesi başlattı. WAMC'nin verilerine göre ABD'de halihazırda yaklaşık 6700 elektrikli okul otobüsü çalışıyor, dolayısıyla ölçeklendirme potansiyeli çok büyük.
Neden özellikle okul otobüsleri? Büyük bataryaları var, günün büyük bölümünde boşta duruyorlar ve öngörülebilir güzergâhlarda gidiyorlar. Operatör, aracın ne zaman depoda olacağını ve içinde ne kadar enerji kalacağını önceden biliyor. Bu yüzden otobüsler kolayca, şebekedeki yükü azaltan ve okul bölgelerine gelir getiren bir sanal elektrik santralinde birleşiyor.
Oakland örneği, ulaşımın yalnızca çocuk taşımakla kalmayıp bütün mahallelerin enerji sistemini de destekleyebileceğini gösteriyor. Bu tür filolar büyürse okul ve belediye otobüsleri, elektrik talebinin hızla arttığı bölgelerde zirve yüklerini belirgin biçimde dengeleyebilir ve enerji tedarikini daha dayanıklı hale getirebilir.
