カリフォルニア州オークランドでは、74台の電動スクールバスが2年間で1,7GWhの電力を系統に戻した。これは単なる環境に優しい交通手段ではない。この車両群は分散型バッテリーとして機能し、電力が最も必要とされるまさにその時に電力システムの負荷を軽減する。この技術はvehicle-to-grid（V2G）、すなわち「車両から系統へ」と呼ばれている。
1日のサイクルは次のようになっている。夜間、バスは料金が安い時間帯に充電される。日中は路線で充電量の20～40%を消費し、授業が終わるとTellus Powerの双方向充電ステーションに接続される。車両群のバッテリーの総容量は11,5MWhで、同時放電は約2MWに達する。家庭の夕方の平均消費電力が約2kWであることを考えると、これはおよそ千世帯分に相当する。ピークは、人々が帰宅してエアコンや照明、家電を点ける時間帯と重なる。
ここで一つ理解しておくべき重要な点がある。V2Gは何も生産しない。バスはエネルギーを時間的に移すだけだ。安い時に買い、高い時に売る。だからこそ経済性は料金差に支えられている。このプロジェクトを報じた各メディアの推計によれば、こうした裁定取引によって車両群は数十万ドルを稼いだが、正確な金額は公開情報では明らかにされていない。
信頼性も重要だ。Electrekによると、2年間の運用でシステムの稼働率は99,5%を超えた。アーバインの充電設備メーカーTellus Powerは2010年から最大480kWの充電器を製造している。同社によれば、V2Gデポは数か月で展開できるが、通常の発電所の建設と接続には数年かかる。充電器は敷地内に大型変圧器を必要としないため、設置が迅速かつ安価になる。
プロジェクトにおける役割は次のように分担されている。スクール輸送事業者であるZumは、連邦のClean School Busプログラムとカリフォルニア大気資源局（CARB）の資金でバスと双方向充電器を調達し、車両群を運用し、AIプラットフォームで管理している。Pacific Gas & Electricはデポへの電力供給と、双方向で動作する系統接続を担っている。
カリフォルニア州も同じ方向に進んでいるが、規則はよく言われるほど単純ではない。州はすべての新しいスクールバスにV2Gを義務付けているわけではないが、州の補助金で購入される車両には双方向機能を求めている。2024年1月から、この条件がHVIPプログラムで適用されている。さらに、ギャビン・ニューサム知事は、2035年以降に購入されるすべての新しいスクールバスをゼロエミッションとする法律に署名した。Emergency Load Reduction Programも機能しており、猛暑の際には双方向充電機能を持つスクールバスが系統のピーク負荷の軽減にすでに貢献している。
同様のプロジェクトは他の地域でも進んでいる。サンフランシスコではTellus Powerが104台のスクールバス向けプロジェクトに取り組んでおり、238台まで拡大する計画だ。フリーモントではPG&EがThe Mobility Houseと共同で、Fremont Unified学区の14台の電動バスを使ったV2Gプロジェクトを開始した。WAMCによれば、米国ではすでに約6700台の電動スクールバスが稼働しており、拡大の潜在力は非常に大きい。
なぜスクールバスなのか。大型バッテリーを搭載し、1日の大半を待機して過ごし、予測可能な路線を走るからだ。事業者は車両がいつデポに戻り、どれだけのエネルギーが残っているかを事前に把握できる。そのためバスは容易に仮想発電所として束ねられ、系統の負荷を軽減し、学区に収益をもたらす。
オークランドの事例は、交通機関が子どもたちを運ぶだけでなく、地域全体の電力システムを支えられることを示している。同様の車両群が増えれば、スクールバスや自治体のバスはピーク負荷を大幅に平準化し、電力需要が急増する地域において電力供給をより安定させることができる。
