Tại Oakland (California), 74 xe buýt trường học chạy điện đã trả lại cho lưới điện 1,7 GWh điện năng trong hai năm. Đây không chỉ là phương tiện giao thông thân thiện với môi trường: đội xe vận hành như một cục pin phân tán, giúp giảm tải hệ thống điện đúng vào lúc điện cần thiết nhất. Công nghệ này được gọi là vehicle-to-grid (V2G), tức là "từ xe đến lưới điện".
Chu trình trong ngày diễn ra như sau. Ban đêm, xe buýt sạc khi giá điện thấp. Ban ngày, trên các tuyến đường, chúng tiêu thụ 20–40 % lượng pin, và sau khi tan học, chúng được kết nối với các trạm sạc hai chiều của Tellus Power. Tổng dung lượng pin của đội xe là 11,5 MWh, công suất phát đồng thời đạt khoảng 2 MW. Với mức tiêu thụ trung bình buổi tối của mỗi hộ gia đình khoảng 2 kW, lượng này đủ cho khoảng một nghìn hộ gia đình. Đỉnh điểm trùng với thời điểm mọi người trở về nhà và bật điều hòa, đèn chiếu sáng và các thiết bị gia dụng.
Cần hiểu rõ một chi tiết: V2G không sản xuất ra năng lượng nào. Xe buýt chỉ dịch chuyển năng lượng theo thời gian — mua khi điện rẻ và trả lại khi giá cao. Vì vậy, bài toán kinh tế dựa trên chênh lệch giá điện. Theo ước tính của các ấn phẩm đưa tin về dự án, nhờ hoạt động kinh doanh chênh lệch giá này, đội xe đã kiếm được hàng trăm nghìn đô la, tuy nhiên con số chính xác không được công bố trong các nguồn công khai.
Độ tin cậy cũng quan trọng. Theo dữ liệu của Electrek, trong hai năm vận hành, độ khả dụng của hệ thống đã vượt quá 99,5 %. Tellus Power, nhà sản xuất thiết bị sạc từ Irvine, từ năm 2010 đã sản xuất các bộ sạc có công suất lên đến 480 kW. Theo công ty, một depot V2G có thể được triển khai trong vài tháng, trong khi việc xây dựng và đấu nối một nhà máy điện thông thường mất nhiều năm. Các bộ sạc không cần máy biến áp lớn tại chỗ, điều này giúp việc lắp đặt nhanh hơn và rẻ hơn.
Vai trò trong dự án được phân chia như sau. Zum, đơn vị vận hành giao thông học đường, đã mua xe buýt và bộ sạc hai chiều bằng nguồn vốn của chương trình liên bang Clean School Bus và Hội đồng Tài nguyên Không khí California (CARB), vận hành và quản lý đội xe thông qua nền tảng AI. Pacific Gas & Electric chịu trách nhiệm cấp điện cho depot và đấu nối nó với lưới điện, hệ thống này phải hoạt động theo cả hai chiều.
California đang tiến theo cùng hướng đó, dù các quy định được thiết kế không giống như những gì người ta thường viết. Bang không bắt buộc mọi xe buýt học đường mới phải trang bị V2G, nhưng yêu cầu khả năng hai chiều đối với xe mua bằng tài trợ nhà nước: từ ngày 1 tháng 1 năm 2024, điều kiện này được áp dụng trong chương trình HVIP. Ngoài ra, Thống đốc Gavin Newsom đã ký luật theo đó mọi xe buýt học đường mua mới phải không phát thải kể từ năm 2035. Chương trình Giảm tải Khẩn cấp cũng đang vận hành: trong những đợt nắng nóng, xe buýt học đường có sạc hai chiều đã giúp giảm tải đỉnh trên lưới điện.
Những dự án tương tự cũng đang được triển khai ở những nơi khác. Tại San Francisco, Tellus Power đang thực hiện một dự án cho 104 xe buýt học đường, dự kiến sẽ mở rộng lên 238 xe. Tại Fremont, công ty PG&E phối hợp với The Mobility House đã khởi động dự án V2G với 14 xe buýt điện của học khu Fremont Unified. Theo WAMC, tại Hoa Kỳ hiện đã có khoảng 6700 xe buýt học đường chạy điện, nên tiềm năng mở rộng quy mô là rất lớn.
Tại sao lại là xe buýt học đường? Chúng có pin lớn, nằm không phần lớn thời gian trong ngày và chạy theo những lộ trình có thể dự đoán trước. Nhà vận hành biết trước khi nào xe sẽ ở depot và còn bao nhiêu năng lượng trong pin. Vì vậy, xe buýt dễ dàng được kết nối thành một nhà máy điện ảo, giúp giảm tải cho lưới điện và mang lại thu nhập cho các học khu.
Trường hợp Oakland cho thấy giao thông không chỉ có thể chở trẻ em mà còn có thể hỗ trợ hệ thống năng lượng của cả các khu vực. Nếu những đội xe như vậy tiếp tục phát triển, xe buýt học đường và xe buýt thành phố có thể giúp san bằng đáng kể các đỉnh phụ tải và làm cho việc cung cấp năng lượng trở nên ổn định hơn ở những khu vực có nhu cầu điện năng tăng nhanh.
