W Oakland (Kalifornia) 74 autobusów elektrycznych szkolnych w ciągu dwóch lat oddało do sieci 1,7 GWh energii elektrycznej. To nie tylko ekologiczny transport: flota działa jak rozproszony akumulator, który odciąża system energetyczny dokładnie wtedy, gdy prąd jest najbardziej potrzebny. Technologia nazywa się vehicle-to-grid (V2G), czyli „od pojazdu do sieci”.
Dobowy cykl wygląda tak. Nocą autobusy ładują się, gdy taryfa jest niska. W dzień na trasach zużywają 20–40 % naładowania, a po zakończeniu lekcji podłączają się do dwukierunkowych stacji ładowania Tellus Power. Łączna pojemność akumulatorów floty to 11,5 MWh, a jednoczesne oddawanie energii sięga około 2 MW. Przy średnim wieczornym zużyciu w domu około 2 kW wystarcza to mniej więcej na tysiąc gospodarstw domowych. Szczyt pokrywa się z momentem, gdy ludzie wracają do domu i włączają klimatyzatory, oświetlenie i sprzęt AGD.
Warto zrozumieć jeden szczegół: V2G niczego nie wytwarza. Autobusy jedynie przenoszą energię w czasie — kupują ją, gdy jest tania, i oddają, gdy cena jest wysoka. Dlatego ekonomia opiera się na różnicy taryf. Według szacunków mediów relacjonujących projekt flota zarobiła na takim arbitrażu setki tysięcy dolarów, jednak dokładna kwota nie została ujawniona w otwartych źródłach.
Niezawodność też jest ważna. Według danych Electrek w ciągu dwóch lat eksploatacji dostępność systemu przekroczyła 99,5 %. Tellus Power, producent sprzętu do ładowania z Irvine, od 2010 roku produkuje ładowarki o mocy do 480 kW. Według firmy zajezdnię V2G można uruchomić w ciągu miesięcy, podczas gdy budowa i przyłączenie zwykłej elektrowni zajmuje lata. Ładowarki nie wymagają dużych transformatorów na miejscu, co przyspiesza i obniża koszt instalacji.
Role w projekcie rozdzielono następująco. Zum, operator transportu szkolnego, kupiła autobusy i dwukierunkowe ładowarki ze środków federalnego programu Clean School Bus oraz kalifornijskiej Rady ds. Zasobów Powietrza (CARB), eksploatuje flotę i zarządza nią za pośrednictwem platformy AI. Pacific Gas & Electric odpowiada za zasilanie zajezdni i jej przyłączenie do sieci, które ma działać w obu kierunkach.
Kalifornia zmierza w tym samym kierunku, choć przepisy działają inaczej, niż często się pisze. Stan nie nakazuje wyposażania wszystkich nowych autobusów szkolnych w V2G, ale wymaga możliwości dwukierunkowej dla pojazdów kupowanych z dotacji państwowych: od 1 stycznia 2024 roku taki warunek obowiązuje w programie HVIP. Ponadto gubernator Gavin Newsom podpisał ustawę, zgodnie z którą wszystkie nowo kupowane autobusy szkolne muszą być zeroemisyjne począwszy od 2035 roku. Działa też program Emergency Load Reduction Program: podczas upałów autobusy szkolne z dwukierunkowym ładowaniem już pomagały zmniejszać szczytowe obciążenie sieci.
Podobne projekty realizowane są także w innych miejscach. W San Francisco Tellus Power pracuje nad projektem dla 104 autobusów szkolnych, który ma zostać rozszerzony do 238 pojazdów. We Fremont firma PG&E wspólnie z The Mobility House uruchomiła projekt V2G z 14 elektrycznymi autobusami okręgu szkolnego Fremont Unified. Według danych WAMC w USA działa już około 6700 elektrycznych autobusów szkolnych, więc potencjał skalowania jest bardzo duży.
Dlaczego właśnie autobusy szkolne? Mają duże akumulatory, przez większość doby stoją bezczynnie i jeżdżą po przewidywalnych trasach. Operator z góry wie, kiedy pojazd będzie w zajezdni i ile energii w nim pozostanie. Dlatego autobusy łatwo łączą się w wirtualną elektrownię, która zmniejsza obciążenie sieci i przynosi dochód okręgom szkolnym.
Przypadek Oakland pokazuje, że transport może nie tylko wozić dzieci, ale też wspierać system energetyczny całych dzielnic. Jeśli podobne floty będą rosły, autobusy szkolne i komunalne mogą wyraźnie złagodzić obciążenia szczytowe i zwiększyć stabilność dostaw energii w regionach, gdzie popyt na prąd gwałtownie rośnie.
