À Oakland (Californie), 74 bus scolaires électriques ont réinjecté dans le réseau 1,7 GWh d'électricité en deux ans. Ce n'est pas seulement un transport écologique : la flotte fonctionne comme une batterie distribuée qui soulage le système énergétique précisément au moment où l'électricité est la plus nécessaire. La technologie s'appelle vehicle-to-grid (V2G), c'est-à-dire « du véhicule au réseau ».
Le cycle quotidien se présente ainsi. La nuit, les bus se rechargent lorsque le tarif est bas. Le jour, sur les tournées, ils consomment 20–40 % de leur charge, puis, après la fin des cours, ils se branchent aux bornes de recharge bidirectionnelles Tellus Power. La capacité totale des batteries de la flotte est de 11,5 MWh, et la puissance de restitution simultanée atteint environ 2 MW. Avec une consommation domestique moyenne en soirée d'environ 2 kW, cela suffit à peu près à un millier de foyers. Le pic coïncide avec le moment où les gens rentrent chez eux et allument la climatisation, l'éclairage et les appareils ménagers.
Il importe de comprendre un détail : le V2G ne produit rien. Les bus ne font que déplacer l'énergie dans le temps — ils l'achètent quand elle est bon marché et la restituent quand le prix est élevé. L'économie repose donc sur l'écart entre les tarifs. Selon les estimations des médias qui ont couvert le projet, grâce à cet arbitrage, la flotte a gagné des centaines de milliers de dollars, mais le montant exact n'est pas divulgué dans les sources publiques.
La fiabilité compte aussi. Selon Electrek, sur deux ans d'exploitation, la disponibilité du système a dépassé 99,5 %. Tellus Power, fabricant d'équipements de recharge basé à Irvine, produit depuis 2010 des chargeurs d'une puissance allant jusqu'à 480 kW. Selon l'entreprise, un dépôt V2G peut être déployé en quelques mois, alors que la construction et le raccordement d'une centrale électrique classique prennent des années. Les chargeurs n'ont pas besoin de gros transformateurs sur site, ce qui accélère et réduit le coût de l'installation.
Les rôles dans le projet sont répartis ainsi. Zum, opérateur de transport scolaire, a acheté les bus et les chargeurs bidirectionnels grâce aux fonds du programme fédéral Clean School Bus et du California Air Resources Board (CARB), exploite la flotte et la gère via une plateforme d'IA. Pacific Gas & Electric est responsable de l'alimentation électrique du dépôt et de son raccordement au réseau, qui doit fonctionner dans les deux sens.
La Californie avance dans la même direction, même si les règles ne sont pas structurées comme on l'écrit souvent. L'État n'oblige pas à équiper tous les nouveaux bus scolaires de V2G, mais exige une capacité bidirectionnelle pour les véhicules achetés avec des subventions publiques : depuis le 1 janvier 2024, cette condition s'applique dans le programme HVIP. En outre, le gouverneur Gavin Newsom a signé une loi selon laquelle tous les nouveaux bus scolaires achetés doivent être à zéro émission à partir de 2035. Le programme Emergency Load Reduction Program fonctionne aussi : lors des épisodes de chaleur, les bus scolaires à recharge bidirectionnelle ont déjà contribué à réduire la charge de pointe sur le réseau.
Des projets similaires sont en cours ailleurs. À San Francisco, Tellus Power travaille sur un projet pour 104 bus scolaires, qui devrait être étendu à 238 véhicules. À Fremont, l'entreprise PG&E, en collaboration avec The Mobility House, a lancé un projet V2G avec 14 bus électriques du district scolaire de Fremont Unified. Selon WAMC, environ 6700 bus scolaires électriques sont déjà en service aux États-Unis, si bien que le potentiel de mise à l'échelle est très important.
Pourquoi précisément les bus scolaires ? Ils disposent de grandes batteries, restent à l'arrêt la majeure partie de la journée et circulent sur des itinéraires prévisibles. L'opérateur sait à l'avance quand le véhicule sera au dépôt et quelle quantité d'énergie il lui restera. Les bus se regroupent donc facilement en une centrale électrique virtuelle qui réduit la charge sur le réseau et génère des revenus pour les districts scolaires.
Le cas d'Oakland montre que le transport peut non seulement transporter des enfants, mais aussi soutenir le système énergétique de quartiers entiers. Si des flottes de ce type se développent, les bus scolaires et municipaux peuvent sensiblement lisser les charges de pointe et rendre l'approvisionnement énergétique plus résilient dans les régions où la demande d'électricité croît rapidement.
