日本正准备消除无人驾驶交通的主要行政障碍之一。据《日经》报道，国土交通省（MLIT）正在审议对4级及以上、既无方向盘也无踏板的汽车的统一要求，并打算从2026年12月起适用。目前这还只是计划，而非现行规范：这里说的是对安全标准的修订，而相关变更能否按期生效，近期将会见分晓。
迄今为止，每一辆这样的车都要单独检验，任何决定都变成一项独立程序。新做法以统一的评估程序取代逐台审批。这里指的是能在既定条件下自行应对行驶的交通工具：从机器人出租车到小型接驳车。4级的关键区别在于，在约定区域和模式下完全不需要驾驶座上的人，行驶责任由系统承担。
日本无需从零开始。在福井县永平寺町，全国首个4级服务于2023年5月上线，线路长两公里，七座车辆的速度不超过12公里/小时。在茨城县日立市，2024财年推出了4级巴士，但车上配有操作员。法律依据是2023年4月生效的《道路交通法》修正案：它引入了许可制度，此类许可由地区公共安全委员会发放。政府曾设定目标——到2025财年建成50个无人驾驶服务地点，然而据国土交通省数据，截至2026年6月，实际运营的此类地点为11个。计划与实践之间的差距，恰恰解释了国家如今为何押注于标准化认证。
最引人注目的项目是Toyota与Waymo的合作，双方于2026年30月宣布了这一消息。Toyota将在爱知县高冈工厂以bZ4X电动跨界车为基础组装机器人出租车，而Waymo的硬件将在流水线上直接嵌入。日本方面的测试与验证计划于2027年启动，而公司的商业运营尚未确定日期。另外，Waymo表示打算在2027年向公众开放东京的出行服务，同时该市的Jaguar I-PACE试点仍在继续。据我们评估，正是在这里体现出与新规的关联：只有当认证变得统一而非逐台进行时，量产车的工厂组装才具有经济意义。
日本的规范并非孤立于全球议程之外。2023年3月，国土交通省代表成为WP.29副主席职位上的首位非欧洲人——该联合国工作论坛负责制定汽车规则。2026年，WP.29通过了史上首个全球框架，从法律上允许完全无人驾驶系统。日本当局正将WP.29的国际规则转化为本国立法，因此国内改革与全球标准正朝着同一方向推进。
日本为何如此急切？在这里，经济比浪漫更重要。据彭博社采访的一位分析师认为，4级作为服务出售比作为个人汽车出售更有利可图：制造商靠车队运营赚钱，而非靠一次性销售。彭博社引用的麦肯锡评估认为，此类车辆的市场到2035年可能达到400亿美元。对于建筑密集、街道狭窄的日本城市而言，这不仅意味着未来停车位减少，也意味着对道路基础设施和标线提出新要求。
主要问题仍未解决：4级区域需要多长时间才能走出个别村镇和测试线路，以及其他国家的监管机构能以多快速度调整自身规范，以适应没有传统操纵机构的汽车。日本的例子表明，认证可以不是障碍，而是杠杆——只要规则统一且对制造商事先清晰明了。
