Nhật Bản đang chuẩn bị gỡ bỏ một trong những rào cản hành chính chính đối với giao thông không người lái. Theo Nikkei, Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch (MLIT) đang xem xét các yêu cầu thống nhất đối với xe cấp 4 trở lên, loại xe không có vô lăng lẫn bàn đạp, và dự định áp dụng từ tháng 12 năm 2026. Hiện đây là kế hoạch chứ chưa phải quy định đang có hiệu lực: vấn đề là việc sửa đổi các tiêu chuẩn an toàn, và liệu những thay đổi có hiệu lực đúng hạn hay không sẽ được thấy rõ trong thời gian tới.
Cho đến nay, mỗi chiếc xe như vậy đều được kiểm tra riêng lẻ, và mọi quyết định đều trở thành một thủ tục độc lập. Cách tiếp cận mới thay thế các giấy phép riêng lẻ bằng một quy trình đánh giá thống nhất. Đây là nói về loại phương tiện tự xử lý việc di chuyển trong các điều kiện đã định: từ robotaxi đến các xe buýt đưa đón nhỏ. Điểm khác biệt then chốt của cấp 4 là trong khu vực và chế độ đã quy định, hoàn toàn không cần người cầm lái, và hệ thống chịu trách nhiệm về việc di chuyển.
Nhật Bản không cần bắt đầu từ con số không. Tại thị trấn Eiheiji thuộc tỉnh Fukui, dịch vụ cấp 4 đầu tiên trong cả nước đã đi vào hoạt động vào tháng 5 năm 2023 trên tuyến đường dài hai kilômét, và tốc độ của những chiếc xe bảy chỗ không vượt quá 12 km/h. Tại thành phố Hitachi thuộc tỉnh Ibaraki, trong năm tài chính 2024 đã khởi chạy một xe buýt cấp 4, nhưng có nhân viên vận hành trên xe. Cơ sở pháp lý được tạo ra bởi bản sửa đổi Luật Giao thông đường bộ có hiệu lực từ tháng 4 năm 2023: luật này đưa ra hệ thống cấp phép, và các ủy ban an toàn công cộng khu vực cấp những giấy phép đó. Chính phủ đặt mục tiêu 50 địa điểm có dịch vụ không người lái vào năm tài chính 2025, tuy nhiên tính đến tháng 6 năm 2026, theo dữ liệu của MLIT, thực tế chỉ có 11 địa điểm như vậy đang hoạt động. Khoảng cách giữa kế hoạch và thực tiễn chính là lý do giải thích vì sao nhà nước giờ đây đặt cược vào chứng nhận theo mẫu chung.
Dự án đáng chú ý nhất là công trình hợp tác giữa Toyota và Waymo, được công bố ngày 30 tháng 10 năm 2026. Toyota sẽ lắp ráp robotaxi trên cơ sở mẫu xe điện crossover bZ4X tại nhà máy Takaoka thuộc tỉnh Aichi, còn phần cứng của Waymo sẽ được tích hợp ngay trên dây chuyền lắp ráp. Việc thử nghiệm và kiểm tra tại Nhật Bản dự kiến bắt đầu vào năm 2027, còn thời điểm khởi chạy thương mại của công ty thì chưa được ấn định. Riêng Waymo tuyên bố có ý định mở dịch vụ chở khách cho công chúng tại Tokyo vào năm 2027, và song song tại thành phố này vẫn đang tiếp tục chạy thử nghiệm trên xe Jaguar I-PACE. Theo đánh giá của chúng tôi, chính ở đây mới bộc lộ mối liên hệ với các quy định mới: việc lắp ráp hàng loạt tại nhà máy chỉ có ý nghĩa kinh tế khi chứng nhận trở nên thống nhất thay vì riêng lẻ.
Các quy chuẩn Nhật Bản không tồn tại tách rời khỏi chương trình nghị sự toàn cầu. Vào tháng 3 năm 2023, đại diện của MLIT trở thành người không phải châu Âu đầu tiên giữ chức phó chủ tịch WP.29 — diễn đàn công tác của Liên Hợp Quốc chuyên xây dựng các quy định cho ô tô. Vào năm 2026, WP.29 đã thông qua khuôn khổ toàn cầu đầu tiên trong lịch sử, khuôn khổ này cho phép về mặt pháp lý các hệ thống lái hoàn toàn không người lái. Chính quyền Nhật Bản chuyển các quy định quốc tế của WP.29 vào luật pháp nước mình, cho nên cải cách trong nước và các tiêu chuẩn thế giới đang đi theo cùng một hướng.
Vì sao Nhật Bản lại vội vàng đến vậy? Ở đây kinh tế quan trọng hơn sự lãng mạn. Theo ý kiến của một trong những nhà phân tích được Bloomberg phỏng vấn, cấp 4 có lợi hơn khi bán như một dịch vụ chứ không phải như xe cá nhân: nhà sản xuất kiếm tiền từ hoạt động của đội xe chứ không phải từ việc bán một lần. Đánh giá của McKinsey mà Bloomberg dẫn lại cho rằng thị trường của những chiếc xe như vậy có thể đạt 400 tỷ đô la vào năm 2035. Đối với các thành phố Nhật Bản có mật độ xây dựng dày đặc và đường phố chật hẹp, điều này không chỉ có nghĩa là ít chỗ đỗ xe hơn trong tương lai, mà còn là những yêu cầu mới đối với hạ tầng giao thông và vạch kẻ đường.
Câu hỏi chính vẫn còn bỏ ngỏ: sẽ cần bao nhiêu thời gian để các khu vực cấp 4 vượt ra ngoài phạm vi những thị trấn riêng lẻ và các tuyến thử nghiệm, và các nhà quản lý ở những nước khác sẽ thích ứng các quy chuẩn của mình với xe không có cơ cấu điều khiển truyền thống nhanh đến mức nào. Ví dụ của Nhật Bản cho thấy chứng nhận có thể trở thành không phải rào cản mà là đòn bẩy — nếu các quy định thống nhất và được các nhà sản xuất hiểu rõ trước.
