日本は自動運転車両にとって主要な行政上の障壁の一つを取り除こうとしている。Nikkeiによると、国土交通省（MLIT）はレベル4以上の、ハンドルもペダルもない自動車に対する統一要件を検討しており、2026年12月から適用する方針だ。現時点ではこれは施行済みの規範ではなく計画であり、安全基準の見直しについての話であって、変更が期限内に発効するかどうかは近く明らかになるだろう。
これまで、そうした車両は一台ずつ個別に検査され、あらゆる判断が独立した手続きになっていた。新しいアプローチは、個別の許可を統一された評価手順に置き換える。対象となるのは、所定の条件下で走行を自らこなす交通手段、すなわちロボタクシーから小型シャトルまでだ。レベル4の決定的な違いは、定められた区域とモードの内側では運転手がまったく不要であり、走行の責任をシステムが負うという点にある。
日本はゼロから始める必要はない。福井県の永平寺町では、国内初のレベル4サービスが2023年5月に2キロメートルの路線で稼働し、7人乗り車両の速度は12km/hを超えなかった。茨城県日立市では2024年度にレベル4のバスを導入したが、乗務員が同乗していた。法的根拠を与えたのは2023年4月に発効した道路交通法の改正だ。これが許可制度を導入し、そうした許可は地域の公安委員会が交付する。政府は2025年度までに無人サービス実施地点を50か所とする目標を掲げていたが、国土交通省によると2026年6月時点で実際に稼働していたのは11か所だった。計画と実態のこの隔たりこそが、国が今、型式認証に賭けている理由を説明している。
最も注目されるプロジェクトは、2026年30月に発表されたToyotaとWaymoの共同作業だ。Toyotaは愛知県の高岡工場で電動クロスオーバーbZ4Xをベースにしたロボタクシーを組み立て、Waymoのハードウェアは生産ライン上で組み込まれる予定だ。日本での試験と検査は2027年に開始する予定だが、同社の商用開始時期はまだ日付が定まっていない。別途、Waymoは2027年に東京で一般向けの配車サービスを開始する意向を表明しており、並行して同市ではJaguar I-PACEによる実証実験が続いている。われわれの見立てでは、まさにここに新しい規則との関連が表れている。量産車の工場組み立ては、認証が個別ではなく統一されて初めて経済的な意味を持つ。
日本の規範は世界の議題から切り離されて存在するわけではない。2023年3月、国土交通省の代表はWP.29の副議長に就任した初の非欧州人となった。これは自動車の規則を策定する国連の作業フォーラムだ。2026年、WP.29は完全自動運転システムを法的に認める史上初のグローバル枠組みを採択した。日本の当局はWP.29の国際規則を自国の法制に移しており、国内改革と世界標準は同じ方向に進んでいる。
なぜ日本はこんなに急ぐのか。ここではロマンより経済が重要だ。Bloombergが取材したあるアナリストによれば、レベル4は個人所有の自動車としてではなくサービスとして販売する方が有利だ。メーカーは単発の販売ではなく、車両群の稼働で稼ぐからだ。Bloombergが伝えるMcKinseyの試算では、そうした車両の市場は2035年までに400十億ドルに達する可能性がある。密集した市街地と狭い通りを持つ日本の都市にとって、これは将来的に駐車場が減るだけでなく、道路インフラや路面標示に対する新たな要求も意味する。
主要な問いは依然として開かれたままだ。レベル4の区域が個々の町や試験路線の外へ出るまでにどれだけ時間がかかるのか、そして他国の規制当局が従来の操作装置を持たない車両に自国の規範をどれほど速く適応させるのか。日本の例は、規則が統一され、あらかじめメーカーに分かりやすければ、認証は障壁ではなく梃子になり得ることを示している。
