Le Japon s'apprête à lever l'un des principaux obstacles administratifs au transport autonome. Selon Nikkei, le ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme (MLIT) examine des exigences unifiées pour les véhicules de niveau 4 et supérieur, dépourvus de volant comme de pédales, et compte les appliquer à partir de décembre 2026. Pour l'heure, il s'agit d'un projet et non d'une norme en vigueur : il est question d'une révision des normes de sécurité, et les prochaines semaines diront si les changements entreront en vigueur dans les délais.
Jusqu'à présent, chacun de ces véhicules était contrôlé séparément, et toute décision se transformait en une procédure autonome. La nouvelle approche remplace les autorisations au cas par cas par une procédure d'évaluation unique. Il s'agit de transports qui gèrent eux-mêmes la circulation dans des conditions données : des robotaxis aux petites navettes. La différence essentielle du niveau 4 est que, dans une zone et un mode définis, aucune personne au volant n'est nécessaire, la responsabilité de la circulation incombant au système.
Le Japon n'a pas besoin de partir de zéro. Dans le village d'Eiheiji, dans la préfecture de Fukui, le premier service du pays de niveau 4 a été mis en service en mai 2023 sur un parcours de deux kilomètres, la vitesse des véhicules de sept places ne dépassant pas 12 km/h. Dans la ville de Hitachi, dans la préfecture d'Ibaraki, un bus de niveau 4 a été lancé au cours de l'exercice fiscal 2024, mais avec un opérateur à bord. La base juridique a été fournie par un amendement à la loi sur la circulation routière, entré en vigueur en avril 2023 : il a instauré un système d'autorisation, délivrée par les commissions régionales de sécurité publique. Le gouvernement s'était fixé pour objectif 50 sites proposant des services autonomes d'ici l'exercice fiscal 2025, mais au mois de juin 2026, selon le MLIT, 11 de ces sites étaient réellement en activité. C'est précisément cet écart entre les plans et la pratique qui explique pourquoi l'État mise désormais sur une certification type.
Le projet le plus marquant est la collaboration entre Toyota et Waymo, annoncée le 30 octobre 2026. Toyota assemblera des robotaxis sur la base du crossover électrique bZ4X à l'usine de Takaoka, dans la préfecture d'Aichi, et le matériel Waymo sera intégré directement sur la chaîne de montage. Les essais et la validation au Japon doivent commencer en 2027, tandis que le lancement commercial de l'entreprise n'a pas encore été daté. De son côté, Waymo a annoncé son intention d'ouvrir au public, en 2027, des trajets à Tokyo, où se poursuit parallèlement un pilote sur Jaguar I-PACE. Selon notre analyse, c'est ici que se manifeste le lien avec les nouvelles règles : l'assemblage en usine de véhicules de série n'a de sens économique que lorsque la certification devient unifiée plutôt qu'effectuée au cas par cas.
Les normes japonaises n'existent pas indépendamment de l'agenda mondial. En mars 2023, un représentant du MLIT est devenu le premier non-Européen à occuper le poste de vice-président du WP.29 — l'enceinte de travail de l'ONU qui élabore les règles applicables aux automobiles. En 2026, le WP.29 a adopté le premier cadre mondial de l'histoire qui autorise légalement les systèmes de conduite entièrement autonomes. Les autorités japonaises transposent les règles internationales du WP.29 dans leur propre législation, de sorte que la réforme intérieure et les normes mondiales avancent dans la même direction.
Pourquoi le Japon se presse-t-il autant ? Ici, l'économie compte plus que la romance. Selon l'un des analystes interrogés par Bloomberg, le niveau 4 est plus rentable à vendre comme un service que comme une voiture personnelle : le constructeur gagne sur l'exploitation d'une flotte, non sur une vente unique. L'estimation de McKinsey citée par Bloomberg suppose que le marché de ces véhicules pourrait atteindre 400 milliards de dollars d'ici 2035. Pour les villes japonaises à l'urbanisation dense et aux rues étroites, cela signifie non seulement moins de places de stationnement à terme, mais aussi de nouvelles exigences en matière d'infrastructure routière et de marquage.
La question principale reste ouverte : combien de temps faudra-t-il pour que les zones de niveau 4 dépassent le cadre de villages isolés et de parcours d'essai, et à quelle vitesse les régulateurs des autres pays adapteront-ils leurs propres normes aux véhicules dépourvus des organes de commande traditionnels. L'exemple japonais montre que la certification peut devenir non pas un obstacle, mais un levier — à condition que les règles soient unifiées et compréhensibles à l'avance pour les constructeurs.
