日本正準備為自動駕駛運輸解除一項主要的行政障礙。據《日經》報導，國土交通省（MLIT）正在研擬針對4級及以上、既無方向盤也無踏板之車輛的統一要求，並打算自2026年十二月起施行。目前這仍是計畫而非現行規範：此事涉及安全標準的修訂，而這些變更能否如期生效，近期內即可見分曉。
迄今為止，每一輛這類車輛都須個別受檢，任何一項決定都變成獨立的程序。新方針以統一的評估程序取代逐件核發的許可。此處所指的運輸工具，是在既定條件下能自行應對行駛的車輛：從機器人計程車到小型接駁車皆屬之。4級的關鍵差異在於，在劃定的區域與模式內完全不需要駕駛人，行駛責任由系統承擔。
日本無須從零開始。在福井縣永平寺町，全國首個4級服務於2023年五月在一條兩公里的路線上開始運作，七人座車輛的時速不超過12公里。在茨城縣日立市，2024財政年度推出了4級巴士，但車上配有操作員。法律依據來自2023年四月生效的《道路交通法》修正案：該修正案引入了許可制度，此類許可由地方公安委員會核發。政府曾訂下目標——在2025財政年度前達到50個提供自動駕駛服務的地點，然而截至2026年六月，據國土交通省資料，實際運作中的此類地點僅有11個。計畫與實踐之間的落差，正好說明了國家如今為何寄望於標準化認證。
最受矚目的專案是Toyota與Waymo的合作，於2026年30月宣布。Toyota將在愛知縣高岡工廠以bZ4X電動跨界車為基礎組裝機器人計程車，而Waymo的硬體將直接在產線上嵌入。日本方面的測試與驗證計畫於2027年開始，但商業化啟動尚未定出日期。另外，Waymo表示打算在2027年向公眾開放東京的載客服務，同時該市以Jaguar I-PACE進行的試點仍在持續。據我們評估，新規定的關聯正體現在此：唯有認證走向統一而非逐件核發，量產車的工廠組裝才具有經濟意義。
日本的規範並非孤立於全球議程之外。2023年三月，國土交通省代表成為WP.29副主席一職的首位非歐洲人——該工作論壇隸屬聯合國，負責制定車輛規則。2026年，WP.29通過了史上首個全球框架，在法律上允許完全自動駕駛系統。日本當局正將WP.29的國際規則轉化為本國立法，因此國內改革與世界標準正朝同一方向推進。
日本為何如此急迫？在這裡，經濟比浪漫更重要。據彭博社採訪的一位分析師看法，4級更適合以服務而非個人車輛的形式銷售：製造商靠車隊的營運獲利，而非一次性銷售。彭博社引述的麥肯錫評估認為，此類車輛的市場到2035年可能達到400十億美元。對建築密集、街道狹窄的日本城市而言，這不僅意味著未來停車位減少，也對道路基礎設施與標線提出新要求。
主要問題仍懸而未決：4級區域要走出個別村鎮與測試路線之外還需多少時間，以及其他國家的監管機構多快能讓自身規範適應沒有傳統操控裝置的車輛。日本的例子顯示，認證可以不是障礙，而是槓桿——只要規則統一，且對製造商而言事先清楚明瞭。
