Japan bereidt zich voor om een van de belangrijkste administratieve belemmeringen voor onbemand vervoer weg te nemen. Volgens Nikkei overweegt het ministerie van Land, Infrastructuur, Transport en Toerisme (MLIT) uniforme eisen voor auto's van niveau 4 en hoger waarin geen stuur en geen pedalen zitten, en is het van plan die vanaf december 2026 toe te passen. Voorlopig is dit een plan en geen geldende norm: het gaat om een herziening van de veiligheidsstandaarden, en of de wijzigingen op tijd van kracht worden, zal de nabije toekomst uitwijzen.
Tot nu toe werd elke dergelijke auto afzonderlijk gekeurd, en elke beslissing werd een op zichzelf staande procedure. De nieuwe aanpak vervangt individuele vergunningen door één uniforme beoordelingsprocedure. Het gaat om vervoer dat zelfstandig het verkeer in vastgestelde omstandigheden aankan: van robotaxi's tot kleine shuttles. Het belangrijkste verschil van niveau 4 is dat binnen een afgebakende zone en modus helemaal geen mens achter het stuur nodig is, en dat het systeem de verantwoordelijkheid voor het rijden draagt.
Japan hoeft niet vanaf nul te beginnen. In het dorp Eiheiji in de prefectuur Fukui ging in mei 2023 de eerste dienst van het land op niveau 4 van start op een route van twee kilometer, en de snelheid van de zevenpersoonsauto's kwam niet boven 12 km/u. In de stad Hitachi in de prefectuur Ibaraki werd in het boekjaar 2024 een bus op niveau 4 in gebruik genomen, maar met een operator aan boord. De wettelijke basis werd geboden door een wijziging van de Wegenverkeerswet die in april 2023 van kracht werd: zij voerde een vergunningenstelsel in, en dergelijke vergunningen worden afgegeven door regionale commissies voor openbare veiligheid. De regering stelde zich ten doel 50 locaties met onbemande diensten tegen boekjaar 2025, maar per juni 2026 waren volgens gegevens van MLIT in werkelijkheid 11 van zulke locaties in bedrijf. Juist de kloof tussen plannen en praktijk verklaart waarom de staat nu inzet op typegoedkeuring.
Het meest in het oog springende project is de samenwerking van Toyota en Waymo, die op 30 oktober 2026 werd aangekondigd. Toyota zal robotaxi's op basis van de elektrische crossover bZ4X bouwen in de fabriek in Takaoka in de prefectuur Aichi, en de hardware van Waymo zal al aan de lopende band worden ingebouwd. De tests en keuringen in Japan wil men in 2027 beginnen, en een commerciële lancering heeft het bedrijf nog niet gedateerd. Waymo heeft afzonderlijk aangekondigd in 2027 ritten in Tokio voor het publiek te willen openstellen, en tegelijkertijd loopt in de stad een pilot met de Jaguar I-PACE. Naar onze inschatting blijkt juist hier het verband met de nieuwe regels: fabrieksmatige assemblage van serievoertuigen is alleen economisch zinvol wanneer de certificering uniform wordt in plaats van individueel.
De Japanse normen bestaan niet los van de wereldagenda. In maart 2023 werd een vertegenwoordiger van MLIT de eerste niet-Europeaan in de functie van vicevoorzitter van WP.29 — het werkforum van de Verenigde Naties dat regels voor auto's opstelt. In 2026 nam WP.29 het eerste mondiale kader in de geschiedenis aan dat volledig onbemande rijsystemen wettelijk toestaat. De Japanse autoriteiten nemen de internationale regels van WP.29 over in hun eigen wetgeving, zodat de binnenlandse hervorming en de wereldwijde standaarden dezelfde kant op bewegen.
Waarom heeft Japan zo'n haast? Hier weegt de economie zwaarder dan de romantiek. Volgens een van de door Bloomberg geraadpleegde analisten is het voordeliger niveau 4 als dienst te verkopen dan als persoonlijke auto: de fabrikant verdient aan de exploitatie van een vloot, niet aan een eenmalige verkoop. Een schatting van McKinsey, die Bloomberg aanhaalt, gaat ervan uit dat de markt voor zulke voertuigen tegen 2035 400 miljard dollar kan bereiken. Voor Japanse steden met dichte bebouwing en smalle straten betekent dit niet alleen in de toekomst minder parkeerplaatsen, maar ook nieuwe eisen aan de wegeninfrastructuur en de wegmarkering.
De belangrijkste vraag blijft open: hoeveel tijd is er nodig voordat zones van niveau 4 buiten afzonderlijke dorpen en testroutes treden, en hoe snel toezichthouders in andere landen hun eigen normen aanpassen aan voertuigen zonder traditionele bedieningsorganen. Het Japanse voorbeeld laat zien dat certificering geen barrière maar een hefboom kan zijn — als de regels uniform en vooraf duidelijk zijn voor fabrikanten.
