יפן מתכוננת להסיר אחד המכשולים המנהליים המרכזיים בדרכו של התחבורה האוטונומית. לפי Nikkei, משרד הקרקעות, התשתיות, התחבורה והתיירות (MLIT) בוחן דרישות אחידות לרכבים ברמה 4 ומעלה, שאין בהם לא הגה ולא דוושות, ומתכוון להחילן מדצמבר 2026. לעת עתה מדובר בתוכנית ולא בנורמה בתוקף: מדובר בבחינה מחדש של תקני הבטיחות, והאם השינויים ייכנסו לתוקף במועד יוכיח הזמן הקרוב.
עד כה נבדק כל רכב כזה בנפרד, וכל החלטה הפכה להליך עצמאי. הגישה החדשה מחליפה אישורים פרטניים בהליך הערכה אחיד. מדובר בכלי רכב שמתמודדים בכוחות עצמם עם התנועה בתנאים מוגדרים: מרובוטקסי ועד שאטלים קטנים. ההבדל המרכזי של רמה 4 הוא שבתוך אזור ומצב מוגדרים אין כלל צורך בנהג, והמערכת נושאת באחריות לתנועה.
יפן אינה צריכה להתחיל מאפס. בכפר איהייג'י במחוז פוקואי החל לפעול במאי 2023 השירות הראשון במדינה ברמה 4, במסלול באורך שני קילומטרים, ומהירותם של כלי הרכב בעלי שבעה מושבים לא עלתה על 12 קמ"ש. בעיר היטאצ'י במחוז איבראקי הושק בשנת הכספים 2024 אוטובוס ברמה 4, אך עם מפעיל על הסיפון. הבסיס החוקי ניתן בתיקון לחוק התעבורה בדרכים, שנכנס לתוקף באפריל 2023: הוא הנהיג שיטת רישוי, ואישורים כאלה מונפקים על ידי ועדות בטיחות הציבור האזוריות. הממשלה הציבה יעד של 50 אתרים עם שירותים אוטונומיים עד שנת הכספים 2025, אך נכון ליוני 2026, לפי נתוני MLIT, פעלו בפועל 11 אתרים כאלה. הפער בין התוכניות למעשה הוא בדיוק מה שמסביר מדוע המדינה מהמרת כעת על הסמכה תקנית.
הפרויקט הבולט ביותר הוא שיתוף הפעולה של Toyota ו-Waymo, שהוכרז ב-30 באוקטובר 2026. Toyota תרכיב רובוטקסי על בסיס הקרוסאובר החשמלי bZ4X במפעל טקאוקה שבמחוז אייצ'י, והחומרה של Waymo תוטבע כבר בקו הייצור. הניסויים והבדיקות ביפן מתוכננים להתחיל ב-2027, וההשקה המסחרית של החברה טרם תוארכה. בנפרד הודיעה Waymo על כוונתה לפתוח ב-2027 נסיעות לציבור בטוקיו, ובמקביל נמשך בעיר פיילוט על Jaguar I-PACE. לפי הערכתנו, דווקא כאן מתגלה הזיקה לכללים החדשים: הרכבה במפעל של כלי רכב סדרתיים יש לה היגיון כלכלי רק כאשר ההסמכה הופכת לאחידה ולא פרטנית.
התקנות היפניות אינן קיימות בנפרד מהסדר היום העולמי. במרץ 2023 הפך נציג MLIT לראשון שאינו אירופי בתפקיד סגן יושב הראש של WP.29 — פורום העבודה של האו"ם שמפתח כללים לרכבים. ב-2026 אימץ WP.29 את המסגרת העולמית הראשונה בהיסטוריה שמתירה מבחינה חקיקתית מערכות נהיגה אוטונומיות לחלוטין. הרשויות ביפן מעבירות את הכללים הבינלאומיים של WP.29 לחקיקה שלהן, כך שהרפורמה הפנימית והתקנים העולמיים נעים באותו כיוון.
מדוע יפן ממהרת כל כך? כאן הכלכלה חשובה יותר מהרומנטיקה. לדעת אחד האנליסטים שסקר Bloomberg, משתלם יותר למכור רמה 4 כשירות ולא כרכב אישי: היצרן מרוויח מהפעלת הצי ולא ממכירה חד-פעמית. הערכת McKinsey, שמובאת ב-Bloomberg, משערת ששוק כלי הרכב האלה עשוי להגיע ל-400 מיליארד דולר עד 2035. עבור ערים יפניות עם בנייה צפופה ורחובות צרים משמעות הדבר אינה רק פחות חניות בעתיד, אלא גם דרישות חדשות לתשתית הדרכים ולסימון הכבישים.
השאלה המרכזית נותרת פתוחה: כמה זמן יידרש כדי שאזורי רמה 4 יחרוגו מגבולות כפרים בודדים ומסלולי ניסוי, ובאיזו מהירות יסתגלו הרגולטורים במדינות אחרות את תקנותיהם לכלי רכב ללא אמצעי שליטה מסורתיים. הדוגמה היפנית מראה שההסמכה יכולה להיות לא מכשול אלא מנוף — אם הכללים אחידים וברורים ליצרנים מראש.
