Japón se prepara para eliminar uno de los principales obstáculos administrativos para el transporte autónomo. Según Nikkei, el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo (MLIT) está estudiando requisitos unificados para los automóviles de nivel 4 y superior que no tienen ni volante ni pedales, y tiene la intención de aplicarlos a partir de diciembre de 2026. Por ahora se trata de un plan, no de una norma vigente: hablamos de una revisión de los estándares de seguridad, y el futuro próximo mostrará si los cambios entrarán en vigor en plazo.
Hasta ahora cada uno de esos vehículos se revisaba por separado, y cualquier decisión se convertía en un procedimiento independiente. El nuevo enfoque sustituye los permisos individuales por un procedimiento único de evaluación. Se trata de transporte que se desenvuelve por sí solo en el tráfico dentro de condiciones determinadas: desde robotaxis hasta pequeñas lanzaderas. La diferencia clave del nivel 4 es que dentro de una zona y un modo predefinidos no hace falta en absoluto una persona al volante, y la responsabilidad de la circulación recae en el sistema.
Japón no necesita empezar desde cero. En la localidad de Eiheiji, en la prefectura de Fukui, el primer servicio del país de nivel 4 entró en funcionamiento en mayo de 2023 en una ruta de dos kilómetros, y la velocidad de los vehículos de siete plazas no superaba los 12 km/h. En la ciudad de Hitachi, en la prefectura de Ibaraki, en el año fiscal 2024 se puso en marcha un autobús de nivel 4, pero con un operador a bordo. La base legal la dio una enmienda a la Ley de Tráfico Vial que entró en vigor en abril de 2023: introdujo un sistema de autorizaciones, y estas las conceden las comisiones regionales de seguridad pública. El Gobierno se había fijado el objetivo de 50 ubicaciones con servicios autónomos para el año fiscal 2025; sin embargo, a junio de 2026, según datos del MLIT, funcionaban realmente 11 de esas ubicaciones. La brecha entre los planes y la práctica explica precisamente por qué el Estado ahora apuesta por una certificación tipificada.
El proyecto más llamativo es el trabajo conjunto de Toyota y Waymo, anunciado el 30 de octubre de 2026. Toyota fabricará robotaxis basados en el crossover eléctrico bZ4X en la planta de Takaoka, en la prefectura de Aichi, y el hardware de Waymo se integrará ya en la cadena de montaje. Las pruebas y la verificación en Japón se prevé comenzarlas en 2027, mientras que el lanzamiento comercial de la compañía aún no tiene fecha. Por separado, Waymo anunció su intención de abrir al público los viajes en Tokio en 2027, y en paralelo continúa en la ciudad el piloto con Jaguar I-PACE. Según nuestra evaluación, es aquí donde se manifiesta la conexión con las nuevas normas: el montaje en fábrica de vehículos de serie solo tiene sentido económico cuando la certificación se vuelve única y no individual.
Las normas japonesas no existen al margen de la agenda mundial. En marzo de 2023, un representante del MLIT se convirtió en el primer no europeo en ocupar el puesto de vicepresidente del WP.29, el foro de trabajo de la ONU que elabora las reglas para los automóviles. En 2026, el WP.29 adoptó el primer marco global de la historia que permite legalmente sistemas de conducción totalmente autónomos. Las autoridades japonesas trasladan las reglas internacionales del WP.29 a su propia legislación, de modo que la reforma interna y los estándares mundiales avanzan en la misma dirección.
¿Por qué tiene tanta prisa Japón? Aquí la economía pesa más que la romántica. Según uno de los analistas consultados por Bloomberg, el nivel 4 es más rentable venderlo como servicio que como automóvil personal: el fabricante gana con la operación de la flota, no con una venta puntual. La estimación de McKinsey que cita Bloomberg supone que el mercado de estos vehículos podría alcanzar los 400 mil millones de dólares para 2035. Para las ciudades japonesas de densa edificación y calles estrechas, esto significa no solo menos aparcamientos en perspectiva, sino también nuevas exigencias para la infraestructura vial y la señalización.
La pregunta principal sigue abierta: cuánto tiempo hará falta para que las zonas de nivel 4 salgan de localidades concretas y rutas de prueba, y con qué rapidez los reguladores de otros países adaptarán sus propias normas a los vehículos sin los órganos de control tradicionales. El ejemplo japonés demuestra que la certificación puede ser no una barrera, sino una palanca, si las reglas son únicas y comprensibles de antemano para los fabricantes.
