Japonia przygotowuje się do zniesienia jednej z głównych barier administracyjnych dla transportu autonomicznego. Według Nikkei Ministerstwo Ziemi, Infrastruktury, Transportu i Turystyki (MLIT) rozważa jednolite wymagania dla pojazdów poziomu 4 i wyższego, które nie mają ani kierownicy, ani pedałów, i zamierza stosować je od grudnia 2026 roku. Na razie to plan, a nie obowiązująca norma: chodzi o przegląd standardów bezpieczeństwa, a czy zmiany wejdą w życie w terminie, pokaże najbliższy czas.
Dotychczas każdy taki pojazd sprawdzano osobno, a każda decyzja stawała się odrębną procedurą. Nowe podejście zastępuje jednostkowe pozwolenia jednolitym trybem oceny. Chodzi o transport, który sam radzi sobie z ruchem w określonych warunkach: od robotaxi po niewielkie autobusy. Kluczowa różnica poziomu 4 polega na tym, że w wyznaczonej strefie i trybie człowiek za kierownicą nie jest w ogóle potrzebny, a odpowiedzialność za ruch ponosi system.
Japonia nie musi zaczynać od zera. W miejscowości Eiheiji w prefekturze Fukui pierwsza w kraju usługa poziomu 4 ruszyła w maju 2023 roku na dwukilometrowej trasie, a prędkość siedmiomiejscowych pojazdów nie przekraczała 12 km/h. W mieście Hitachi w prefekturze Ibaraki w 2024 roku finansowym uruchomiono autobus poziomu 4, ale z operatorem na pokładzie. Podstawę prawną dała nowelizacja ustawy o ruchu drogowym, która weszła w życie w kwietniu 2023 roku: wprowadziła system zezwoleń, a wydają je regionalne komisje bezpieczeństwa publicznego. Rząd stawiał sobie za cel 50 lokalizacji z usługami autonomicznymi do 2025 roku finansowego, jednak według stanu na czerwiec 2026 roku, jak podaje MLIT, faktycznie działało 11 takich lokalizacji. Rozziew między planami a praktyką właśnie tłumaczy, dlaczego państwo stawia teraz na certyfikację typową.
Najbardziej widoczny projekt to wspólne przedsięwzięcie Toyoty i Waymo, o którym ogłoszono 30 października 2026 roku. Toyota będzie montować robotaxi na bazie elektrycznego crossovera bZ4X w zakładzie Takaoka w prefekturze Aichi, a sprzęt Waymo będzie instalowany już na linii produkcyjnej. Testy i weryfikację w Japonii planuje się rozpocząć w 2027 roku, a komercyjnego startu firmy na razie nie datowano. Osobno Waymo zapowiedziała zamiar otwarcia w 2027 roku przejazdów dla publiczności w Tokio, a równolegle w mieście trwa pilotaż na Jaguarze I-PACE. Według naszej oceny właśnie tu ujawnia się związek z nowymi przepisami: fabryczny montaż seryjnych pojazdów ma sens ekonomiczny tylko wtedy, gdy certyfikacja staje się jednolita, a nie jednostkowa.
Japońskie normy nie istnieją w oderwaniu od światowej agendy. W marcu 2023 roku przedstawiciel MLIT został pierwszym nie-Europejczykiem na stanowisku wiceprzewodniczącego WP.29 — forum roboczego ONZ, które opracowuje przepisy dla samochodów. W 2026 roku WP.29 przyjął pierwszą w historii globalną ramę, która prawnie dopuszcza w pełni autonomiczne systemy jazdy. Władze japońskie przenoszą międzynarodowe przepisy WP.29 do własnego ustawodawstwa, tak że wewnętrzna reforma i światowe standardy zmierzają w jednym kierunku.
Dlaczego Japonia tak się spieszy? Tutaj ekonomia jest ważniejsza niż romantyka. Zdaniem jednego z analityków ankietowanych przez Bloomberga poziom 4 korzystniej sprzedawać jako usługę, a nie jako samochód osobisty: producent zarabia na pracy floty, a nie na jednorazowej sprzedaży. Szacunek McKinsey, który przytacza Bloomberg, zakłada, że rynek takich pojazdów może osiągnąć 400 mld dolarów do 2035 roku. Dla japońskich miast z gęstą zabudową i wąskimi ulicami oznacza to nie tylko mniej parkingów w perspektywie, ale i nowe wymagania wobec infrastruktury drogowej i oznakowania.
Główne pytanie pozostaje otwarte: ile czasu potrzeba, aby strefy poziomu 4 wyszły poza pojedyncze miejscowości i trasy testowe, i jak szybko regulatorzy innych krajów dostosują własne normy do pojazdów bez tradycyjnych organów sterowania. Japoński przykład pokazuje, że certyfikacja może stać się nie barierą, lecz dźwignią — jeśli przepisy są jednolite i z góry zrozumiałe dla producentów.
