تستعد اليابان لإزالة أحد أبرز العوائق الإدارية أمام النقل ذاتي القيادة. ووفقًا لصحيفة Nikkei، تدرس وزارة الأرض والبنية التحتية والنقل والسياحة (MLIT) متطلبات موحّدة للسيارات من المستوى 4 وما فوق، التي لا تحتوي على عجلة قيادة ولا على دواسات، وتعتزم تطبيقها اعتبارًا من ديسمبر 2026. وهذه حتى الآن خطة وليست قاعدة نافذة: فالأمر يتعلق بمراجعة معايير السلامة، وسيُظهر الوقت القريب ما إذا كانت التعديلات ستدخل حيز التنفيذ في الموعد المحدد.
حتى الآن كانت كل سيارة من هذا النوع تُفحص على حدة، وكان أي قرار يتحول إلى إجراء مستقل بذاته. أما النهج الجديد فيستبدل التصاريح الفردية بإجراء تقييم موحّد. والأمر يتعلق بمركبات تتولى بنفسها إدارة الحركة في ظروف محددة: من سيارات الأجرة الروبوتية إلى الحافلات المكوكية الصغيرة. ويتمثل الفارق الجوهري في المستوى 4 في أنه داخل منطقة ونمط تشغيل محددين لا حاجة إطلاقًا إلى شخص خلف المقود، بل تتحمل المنظومة مسؤولية الحركة.
لا تحتاج اليابان إلى البدء من الصفر. ففي بلدة إيهييجي في محافظة فوكوي بدأت أول خدمة في البلاد من المستوى 4 العمل في مايو 2023 على مسار بطول كيلومترين، ولم تتجاوز سرعة المركبات ذات المقاعد السبعة 12 كم/س. وفي مدينة هيتاتشي في محافظة إيباراكي أُطلقت في السنة المالية 2024 حافلة من المستوى 4، لكن بمشغّل على متنها. وقد وفّرت الأساس القانوني تعديلات على قانون المرور الساري دخلت حيز التنفيذ في أبريل 2023: إذ أدخلت نظام تصاريح، وتصدر هذه التصاريح لجان السلامة العامة الإقليمية. وكانت الحكومة قد وضعت هدفًا هو بلوغ 50 موقعًا تقدم خدمات ذاتية القيادة بحلول السنة المالية 2025، غير أن الواقع حتى يونيو 2026، وفقًا لبيانات وزارة الأرض والبنية التحتية والنقل والسياحة، كان 11 موقعًا فقط تعمل فعليًا. وهذه الفجوة بين الخطط والممارسة هي بالضبط ما يفسر لماذا تراهن الدولة الآن على الاعتماد النمطي.
أبرز مشروع هو العمل المشترك بين Toyota وWaymo، الذي أُعلن عنه في 30 أكتوبر 2026. وستصنع Toyota سيارات أجرة روبوتية على أساس الكروس أوفر الكهربائي bZ4X في مصنع تاكاوكا في محافظة آيتشي، على أن تُدمج عتاد Waymo في خط التجميع نفسه. ومن المقرر أن تبدأ الاختبارات والفحوص في اليابان في 2027، بينما لم تحدد الشركتان موعدًا للإطلاق التجاري بعد. وأعلنت Waymo منفصلة عزمها فتح الرحلات للجمهور في طوكيو في 2027، وفي الوقت نفسه تتواصل في المدينة تجربة على Jaguar I-PACE. وفي تقديرنا، هنا يتجلى الارتباط بالقواعد الجديدة: فالتجميع في المصنع لمركبات إنتاجية لا يكون مجديًا اقتصاديًا إلا حين يصبح الاعتماد موحّدًا لا فرديًا.
لا توجد المعايير اليابانية بمعزل عن الأجندة العالمية. ففي مارس 2023 أصبح ممثل وزارة الأرض والبنية التحتية والنقل والسياحة أول غير أوروبي يتولى منصب نائب رئيس WP.29 — وهو منتدى عامل تابع للأمم المتحدة يضع قواعد السيارات. وفي 2026 اعتمد WP.29 أول إطار عالمي في التاريخ يجيز تشريعيًا أنظمة القيادة الذاتية بالكامل. وتنقل السلطات اليابانية القواعد الدولية لـ WP.29 إلى تشريعاتها، بحيث يسير الإصلاح الداخلي والمعايير العالمية في الاتجاه نفسه.
لماذا تتعجل اليابان إلى هذا الحد؟ هنا الاقتصاد أهم من الرومانسية. ويرى أحد المحللين الذين استطلعت Bloomberg آراءهم أن المستوى 4 أكثر جدوى أن يُباع كخدمة لا كسيارة شخصية: فالمصنّع يكسب من تشغيل الأسطول لا من بيع لمرة واحدة. وتقدير McKinsey الذي تنقله Bloomberg يفترض أن سوق هذه المركبات قد يبلغ 400 مليارات دولار بحلول 2035. وبالنسبة إلى المدن اليابانية ذات الكثافة العمرانية العالية والشوارع الضيقة، يعني هذا ليس فقط مواقف سيارات أقل على المدى المنظور، بل أيضًا متطلبات جديدة للبنية التحتية للطرق والعلامات الأرضية.
يبقى السؤال الرئيسي مفتوحًا: كم من الوقت سيلزم كي تتجاوز مناطق المستوى 4 حدود البلدات المنفردة والمسارات التجريبية، وإلى أي مدى ستتكيف الجهات التنظيمية في بلدان أخرى بسرعة مع معاييرها الخاصة بالمركبات الخالية من أدوات التحكم التقليدية. ويُظهر المثال الياباني أن الاعتماد قادر على أن يكون رافعة لا عائقًا — إذا كانت القواعد موحّدة ومفهومة مسبقًا للمصنّعين.
