Japan bereitet sich darauf vor, eines der größten administrativen Hindernisse für den autonomen Verkehr zu beseitigen. Laut Nikkei prüft das Ministerium für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus (MLIT) einheitliche Anforderungen für Fahrzeuge der Stufe 4 und höher, die weder Lenkrad noch Pedale haben, und beabsichtigt, sie ab Dezember 2026 anzuwenden. Noch ist dies ein Plan und keine geltende Norm: Es geht um eine Überarbeitung der Sicherheitsstandards, und ob die Änderungen fristgerecht in Kraft treten, wird sich in nächster Zeit zeigen.
Bislang wurde jedes solche Fahrzeug einzeln geprüft, und jede Entscheidung wurde zu einem eigenständigen Verfahren. Der neue Ansatz ersetzt Einzelgenehmigungen durch ein einheitliches Bewertungsverfahren. Die Rede ist von Verkehrsmitteln, die unter festgelegten Bedingungen selbstständig mit dem Verkehr zurechtkommen: von Robotaxis bis zu kleinen Shuttles. Das entscheidende Merkmal der Stufe 4 ist, dass innerhalb einer festgelegten Zone und eines festgelegten Modus überhaupt kein Mensch am Steuer benötigt wird und die Verantwortung für die Fahrt das System trägt.
Japan muss nicht bei null anfangen. Im Dorf Eiheiji in der Präfektur Fukui nahm der landesweit erste Dienst der Stufe 4 im Mai 2023 auf einer zwei Kilometer langen Strecke den Betrieb auf, und die Geschwindigkeit der siebensitzigen Fahrzeuge überschritt nicht 12 km/h. In der Stadt Hitachi in der Präfektur Ibaraki wurde im Finanzjahr 2024 ein Bus der Stufe 4 in Betrieb genommen, allerdings mit einem Operator an Bord. Die rechtliche Grundlage schuf eine Änderung des Straßenverkehrsgesetzes, die im April 2023 in Kraft trat: Sie führte ein Genehmigungssystem ein, und solche Genehmigungen erteilen regionale Kommissionen für öffentliche Sicherheit. Die Regierung hatte sich das Ziel gesetzt – 50 Standorte mit autonomen Diensten bis zum Finanzjahr 2025, doch nach Angaben des MLIT waren mit Stand Juni 2026 tatsächlich 11 solcher Standorte in Betrieb. Die Kluft zwischen Plänen und Praxis erklärt gerade, warum der Staat nun auf eine typisierte Zertifizierung setzt.
Das auffälligste Projekt ist die gemeinsame Arbeit von Toyota und Waymo, die am 30 Oktober 2026 angekündigt wurde. Toyota wird Robotaxis auf Basis des Elektro-Crossovers bZ4X im Werk Takaoka in der Präfektur Aichi bauen, und die Hardware von Waymo soll bereits am Fließband eingebaut werden. Tests und Prüfungen in Japan sollen im Jahr 2027 beginnen, einen kommerziellen Start hat das Unternehmen bislang nicht datiert. Waymo kündigte zudem an, im Jahr 2027 Fahrten in Tokio für die Öffentlichkeit zu öffnen, und parallel läuft in der Stadt weiterhin ein Pilotprojekt mit dem Jaguar I-PACE. Unserer Einschätzung nach zeigt sich genau hier der Zusammenhang mit den neuen Regeln: Die werksseitige Montage von Serienfahrzeugen ist nur dann wirtschaftlich sinnvoll, wenn die Zertifizierung einheitlich und nicht Einzelstück für Einzelstück erfolgt.
Die japanischen Normen existieren nicht losgelöst von der globalen Agenda. Im März 2023 wurde ein Vertreter des MLIT der erste Nicht-Europäer auf dem Posten des stellvertretenden Vorsitzenden von WP.29 – eines Arbeitsforums der Vereinten Nationen, das Regeln für Fahrzeuge erarbeitet. Im Jahr 2026 verabschiedete WP.29 den ersten globalen Rahmen in der Geschichte, der vollständig autonome Fahrsysteme gesetzlich zulässt. Die japanischen Behörden übertragen die internationalen Regeln von WP.29 in die eigene Gesetzgebung, sodass die interne Reform und die weltweiten Standards in dieselbe Richtung laufen.
Warum beeilt sich Japan so sehr? Hier ist die Wirtschaft wichtiger als die Romantik. Nach Ansicht eines der von Bloomberg befragten Analysten ist es rentabler, die Stufe 4 als Dienstleistung statt als Privatfahrzeug zu verkaufen: Der Hersteller verdient am Betrieb einer Flotte und nicht am einmaligen Verkauf. Eine von Bloomberg zitierte Schätzung von McKinsey geht davon aus, dass der Markt für solche Fahrzeuge bis zum Jahr 2035 400 Milliarden Dollar erreichen könnte. Für japanische Städte mit dichter Bebauung und engen Straßen bedeutet dies perspektivisch nicht nur weniger Parkplätze, sondern auch neue Anforderungen an die Straßeninfrastruktur und die Fahrbahnmarkierung.
Die Hauptfrage bleibt offen: Wie viel Zeit wird nötig sein, damit Zonen der Stufe 4 über einzelne Dörfer und Teststrecken hinausgehen, und wie schnell werden die Regulierungsbehörden anderer Länder ihre eigenen Normen an Fahrzeuge ohne herkömmliche Bedienelemente anpassen? Das japanische Beispiel zeigt, dass die Zertifizierung kein Hindernis, sondern ein Hebel sein kann – wenn die Regeln einheitlich und für die Hersteller im Voraus verständlich sind.
