Quest'autunno Elon Musk ha ammesso apertamente l'esistenza di un problema che Tesla sta faticando a risolvere: i robotaxi ad Austin non riescono a gestire la guida notturna. All'inizio di ottobre del 2026 il servizio può operare solo fino alle 23:00 — e questo è già un progresso. La causa è sempre la stessa: per gli algoritmi è incredibilmente difficile riconoscere oggetti piccoli e a basso contrasto nel buio, soprattutto su uno sfondo di asfalto di tonalità simile.
Il servizio, lanciato a giugno del 2025 su Model Y con un orario iniziale fino a mezzanotte, ha progressivamente ridotto le ore notturne a causa dei limiti tecnici. La recente estensione di un'ora — dalle 22:00 alle 23:00 — è stata un passo avanti simbolico, ma ha sottolineato il problema fondamentale di un approccio puramente visivo alla guida autonoma. Musk si è espresso chiaramente su X: «Il problema principale che stiamo cercando di risolvere è assicurarci di non investire gli animali domestici quando è difficile vederli di notte. Stiamo letteralmente cercando di evitare i gattini grigi sull'asfalto grigio al buio».
Il nocciolo tecnico della questione risiede nella scelta strategica di Tesla: affidarsi esclusivamente alle telecamere e alle reti neurali. Questo contrasta con l'approccio dei concorrenti. Il lidar è un sensore attivo che scansiona l'ambiente con impulsi laser e costruisce una mappa tridimensionale indipendentemente dall'illuminazione. Le telecamere, invece, sono sensori passivi, dipendenti dalla luce riflessa e dal contrasto. Un gattino grigio su asfalto grigio di notte fornisce un minimo di informazioni, e persino le reti neurali più avanzate non garantiscono ancora un rilevamento affidabile.
Questa ammissione arriva sullo sfondo di una seria indagine della National Highway Traffic Safety Administration statunitense (NHTSA). L'agenzia sta conducendo un'analisi ingegneristica su 3,2 milioni di veicoli Tesla con funzione Full Self-Driving, esaminando nove incidenti, tra cui uno mortale. Tutti si sono verificati in condizioni di visibilità ridotta — con luce solare abbagliante, nebbia o polvere. Un documento interno dell'azienda dal titolo eloquente «Il radar ci salva» è finito sotto gli occhi degli investigatori — un accenno al fatto che persino Tesla sa dove il suo sistema è vulnerabile.
Mentre Tesla perfeziona l'architettura basata sulle telecamere, i concorrenti sviluppano approcci ibridi. Waymo, nella stessa Austin, dispone di una flotta di oltre 1,1 mila veicoli che utilizzano una combinazione di sensori. Per confronto: un mese fa il Cybercab (il nuovo taxi senza conducente di Tesla, senza volante né pedali) è sceso sulle strade di Austin con 45 auto. All'inizio di ottobre la flotta autorizzata è cresciuta fino a 169 unità — una crescita impressionante per velocità, ma ancora in ritardo rispetto alla scala di Waymo. La domanda principale resta aperta: i passeggeri potranno fidarsi di Tesla nelle reali condizioni urbane, quando la notte cala presto e la luce dei fari del traffico in senso opposto crea interferenze?
Il progresso avanza, ma con cautela. Il miglioramento degli algoritmi di analisi dei fotoni può aiutare, tuttavia gli scenari notturni a basso contrasto restano una prova severa per un'architettura che punta tutto sulla vista e niente altro.
