Tej jesieni Elon Musk otwarcie przyznał, że istnieje problem, który Tesla stara się rozwiązać: robotaxi w Austin nie radzą sobie z nocną jazdą. Na początku października 2026 roku usługa może działać tylko do 23:00 — i to już postęp. Przyczyna wciąż ta sama: algorytmom niezwykle trudno rozpoznawać drobne, niskokontrastowe obiekty w ciemności, zwłaszcza na tle asfaltu o podobnym odcieniu.
Usługa uruchomiona w czerwcu 2025 roku na Modelu Y z początkowym harmonogramem do północy stopniowo skracała nocne godziny z powodu ograniczeń technicznych. Niedawne wydłużenie o godzinę — z 22:00 do 23:00 — stało się symbolicznym krokiem naprzód, ale podkreśliło fundamentalny problem czysto wizualnego podejścia do autonomicznej jazdy. Musk wypowiedział się wprost na X: „Główny problem, który staramy się rozwiązać, to upewnienie się, że nie potrącimy zwierząt domowych, gdy trudno je dostrzec nocą. Dosłownie staramy się uniknąć szarych kotków na szarym asfalcie w ciemności”.
Techniczna istota zagadnienia tkwi w strategicznym wyborze Tesli: polegać wyłącznie na kamerach i sieciach neuronowych. Kontrastuje to z podejściem konkurentów. Lidar to aktywny czujnik, skanujący otoczenie impulsami laserowymi i budujący trójwymiarową mapę niezależnie od oświetlenia. Kamery natomiast to czujniki pasywne, zależne od odbitego światła i kontrastu. Szary kotek na szarym asfalcie nocą daje minimum informacji, a nawet zaawansowane sieci neuronowe na razie nie gwarantują niezawodnego wykrycia.
To przyznanie rozbrzmiewa na tle poważnego śledztwa Narodowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego USA (NHTSA). Agencja prowadzi analizę inżynieryjną 3,2 mln samochodów Tesla z funkcją Full Self-Driving, badając dziewięć incydentów, w tym jeden ze skutkiem śmiertelnym. Wszystkie wystąpiły przy ograniczonej widoczności — przy oślepiającym świetle słonecznym, mgle lub pyle. Wewnętrzny dokument firmy o wymownym tytule „Radar nas ratuje” trafił w pole widzenia śledczych — aluzja do tego, że nawet Tesla rozumie, gdzie jej system jest wrażliwy.
Podczas gdy Tesla udoskonala architekturę opartą na kamerach, konkurenci rozwijają podejścia hybrydowe. Waymo w tym samym Austin dysponuje flotą ponad 1,1 tysiąca samochodów wykorzystujących kombinację czujników. Dla porównania: miesiąc temu Cybercab (nowe bezzałogowe taxi Tesli bez kierownicy i pedałów) wyjechał na drogi Austin z 45 pojazdami. Na początku października autoryzowana flota wzrosła do 169 egzemplarzy — wzrost imponujący pod względem tempa, ale wciąż pozostający w tyle za skalą Waymo. Główne pytanie pozostaje otwarte: czy pasażerowie będą mogli zaufać Tesli w realnych warunkach miejskich, gdy noc zapada wcześnie, a światła nadjeżdżających pojazdów tworzą zakłócenia?
Postęp następuje, ale ostrożnie. Udoskonalenie algorytmów analizy fotonów może pomóc, jednak niskokontrastowe nocne scenariusze pozostają poważnym wyzwaniem dla architektury, która stawia wszystko na wzrok i nic więcej.
