Este otoño, Elon Musk reconoció abiertamente la existencia de un problema que Tesla se esfuerza por resolver: los robotaxis de Austin no pueden con la conducción nocturna. A principios de octubre de 2026, el servicio solo puede operar hasta las 23:00, y eso ya es un avance. La causa es siempre la misma: a los algoritmos les resulta increíblemente difícil reconocer objetos pequeños y de bajo contraste en la oscuridad, sobre todo contra un asfalto de tono similar.
El servicio, lanzado en junio de 2025 con un horario inicial hasta la medianoche, fue recortando poco a poco las horas nocturnas debido a limitaciones técnicas. La reciente ampliación de una hora —de 22:00 a 23:00— supuso un paso simbólico hacia adelante, pero puso de relieve el problema fundamental del enfoque puramente visual de la conducción autónoma. Musk se pronunció sin rodeos en X: «El principal problema que intentamos resolver es asegurarnos de no atropellar a animales domésticos cuando cuesta distinguirlos de noche. Literalmente, intentamos evitar gatitos grises sobre asfalto gris en la oscuridad».
El fondo técnico de la cuestión radica en la elección estratégica de Tesla: depender exclusivamente de cámaras y redes neuronales. Esto contrasta con el enfoque de sus competidores. El lidar es un sensor activo que escanea el entorno con pulsos láser y construye un mapa tridimensional independientemente de la iluminación. Las cámaras, en cambio, son sensores pasivos que dependen de la luz reflejada y del contraste. Un gatito gris sobre asfalto gris de noche aporta un mínimo de información, y ni siquiera las redes neuronales más avanzadas garantizan por ahora una detección fiable.
Esta admisión se produce en medio de una grave investigación de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA). El organismo lleva a cabo un análisis de ingeniería de 3,2 millones de vehículos Tesla con la función Full Self-Driving, examinando nueve incidentes, entre ellos uno con víctima mortal. Todos ocurrieron con visibilidad reducida: bajo un sol cegador, niebla o polvo. Un documento interno de la empresa con el elocuente título «El radar nos salva» llegó a manos de los investigadores, un indicio de que incluso Tesla entiende dónde es vulnerable su sistema.
Mientras Tesla perfecciona su arquitectura basada en cámaras, los competidores desarrollan enfoques híbridos. Waymo, en esa misma Austin, cuenta con una flota de más de 1,1 mil vehículos que utilizan una combinación de sensores. Para comparar: hace un mes, el Cybercab (el nuevo taxi sin conductor de Tesla, sin volante ni pedales) salió a las calles de Austin con 45 coches. A principios de octubre, la flota autorizada había crecido hasta 169 unidades: un crecimiento impresionante por su velocidad, pero que aún queda por detrás de la escala de Waymo. La pregunta principal sigue abierta: ¿podrán los pasajeros confiar en Tesla en condiciones urbanas reales, cuando la noche cae temprano y la luz de los faros del tráfico que viene de frente genera interferencias?
El progreso avanza, pero con cautela. La mejora de los algoritmos de análisis de fotones puede ayudar, aunque los escenarios nocturnos de bajo contraste siguen siendo una prueba seria para una arquitectura que lo apuesta todo a la visión y nada más.
