Neste outono, Elon Musk admitiu abertamente a existência de um problema que a Tesla se esforça por resolver: os robotáxis em Austin não dão conta da condução noturna. No início de outubro de 2026, o serviço pode funcionar apenas até às 23:00 — e isso já é um progresso. A razão é sempre a mesma: é incrivelmente difícil para os algoritmos reconhecerem objetos pequenos e de baixo contraste no escuro, sobretudo contra um fundo de asfalto de tom semelhante.
O serviço, lançado em junho de 2025 com o Model Y e um horário inicial até à meia-noite, foi reduzindo gradualmente as horas noturnas devido a limitações técnicas. A recente extensão de uma hora — das 22:00 às 23:00 — tornou-se um passo simbólico em frente, mas sublinhou o problema fundamental da abordagem puramente visual à condução autónoma. Musk pronunciou-se diretamente no X: «O principal problema que estamos a tentar resolver é garantir que não atropelamos animais de estimação quando é difícil distingui-los à noite. Estamos literalmente a tentar evitar gatinhos cinzentos sobre asfalto cinzento no escuro».
A essência técnica da questão reside na escolha estratégica da Tesla: confiar exclusivamente nas câmaras e nas redes neuronais. Isto contrasta com a abordagem dos concorrentes. O lidar é um sensor ativo, que varre o ambiente com impulsos laser e constrói um mapa tridimensional independentemente da iluminação. As câmaras, por sua vez, são sensores passivos, dependentes da luz refletida e do contraste. Um gatinho cinzento sobre asfalto cinzento à noite fornece um mínimo de informação, e mesmo as redes neuronais avançadas ainda não garantem uma deteção fiável.
Esta admissão surge no contexto de uma investigação séria da Administração Nacional de Segurança do Tráfego Rodoviário dos Estados Unidos (NHTSA). A entidade está a realizar uma análise de engenharia de 3,2 milhões de automóveis Tesla com a função Full Self-Driving, investigando nove incidentes, incluindo um com resultado fatal. Todos eles ocorreram com visibilidade reduzida — sob luz solar ofuscante, nevoeiro ou poeira. Um documento interno da empresa com o sugestivo título «O radar salva-nos» chegou ao conhecimento dos investigadores — um indício de que até a Tesla compreende onde o seu sistema é vulnerável.
Enquanto a Tesla aperfeiçoa a arquitetura baseada em câmaras, os concorrentes desenvolvem abordagens híbridas. A Waymo, na mesma Austin, dispõe de uma frota de mais de 1,1 mil automóveis que utilizam uma combinação de sensores. Para comparação: há um mês, o Cybercab (o novo táxi autónomo da Tesla, sem volante nem pedais) saiu para as estradas de Austin com 45 carros. No início de outubro, a frota autorizada cresceu para 169 unidades — um crescimento impressionante pela velocidade, mas ainda atrás da escala da Waymo. A questão principal permanece em aberto: poderão os passageiros confiar na Tesla em condições urbanas reais, quando a noite cai cedo e a luz dos faróis do trânsito em sentido contrário cria interferências?
O progresso avança, mas com cautela. A melhoria dos algoritmos de análise de fotões pode ajudar, no entanto os cenários noturnos de baixo contraste continuam a ser uma prova séria para uma arquitetura que aposta tudo na visão e nada mais.
