Cet automne, Elon Musk a ouvertement reconnu l'existence d'un problème que Tesla s'efforce de résoudre : les robotaxis d'Austin ne gèrent pas la conduite de nuit. Début octobre 2026, le service ne peut fonctionner que jusqu'à 23:00 — et c'est déjà un progrès. La cause est toujours la même : les algorithmes ont une difficulté extrême à reconnaître les petits objets à faible contraste dans l'obscurité, surtout sur un asphalte de teinte similaire.
Le service, lancé en juin 2025 sur des Model Y avec un horaire initial jusqu'à minuit, a progressivement réduit ses heures nocturnes en raison de limitations techniques. La récente extension d'une heure — de 22:00 à 23:00 — a constitué un pas symbolique en avant, mais a souligné le problème fondamental d'une approche purement visuelle de la conduite autonome. Musk s'est exprimé sans détour sur X : « Le principal problème que nous essayons de résoudre, c'est de nous assurer que nous ne renverserons pas d'animaux domestiques quand il est difficile de les distinguer la nuit. Nous essayons littéralement d'éviter les chatons gris sur l'asphalte gris dans l'obscurité. »
Le fond technique de la question réside dans le choix stratégique de Tesla : se fier exclusivement aux caméras et aux réseaux neuronaux. Cela contraste avec l'approche des concurrents. Le lidar est un capteur actif, qui balaie l'environnement par impulsions laser et construit une carte tridimensionnelle indépendamment de l'éclairage. Les caméras, elles, sont des capteurs passifs, dépendants de la lumière réfléchie et du contraste. Un chaton gris sur un asphalte gris la nuit fournit un minimum d'informations, et même les réseaux neuronaux avancés ne garantissent pas encore une détection fiable.
Cet aveu intervient dans le contexte d'une enquête sérieuse de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis. L'agence mène une analyse technique de 3,2 millions de véhicules Tesla dotés de la fonction Full Self-Driving, examinant neuf incidents, dont un mortel. Tous se sont produits par visibilité réduite — sous un soleil éblouissant, dans le brouillard ou la poussière. Un document interne de l'entreprise au titre évocateur, « Le radar nous sauve », est parvenu à la connaissance des enquêteurs — un indice que même Tesla comprend où son système est vulnérable.
Tandis que Tesla perfectionne son architecture à base de caméras, les concurrents développent des approches hybrides. Waymo, dans la même ville d'Austin, dispose d'une flotte de plus de 1,1 mille véhicules utilisant une combinaison de capteurs. Pour comparaison : il y a un mois, la Cybercab (le nouveau taxi autonome de Tesla, sans volant ni pédales) est apparue sur les routes d'Austin avec 45 voitures. Début octobre, la flotte autorisée est passée à 169 unités — une croissance impressionnante par sa rapidité, mais qui reste encore en retard sur l'échelle de Waymo. La question principale demeure ouverte : les passagers pourront-ils faire confiance à Tesla dans des conditions urbaines réelles, quand la nuit tombe tôt et que les phares des véhicules venant en sens inverse créent des interférences ?
Le progrès avance, mais avec prudence. L'amélioration des algorithmes d'analyse des photons peut aider, cependant les scénarios nocturnes à faible contraste restent une épreuve sérieuse pour une architecture qui mise tout sur la vision et rien d'autre.
