4月2026日，在世界互联网大会乌镇峰会期间举行的互联网企业家论坛上，NIO创始人兼董事长李斌表示，如今智能电动汽车正是世界上部署最广泛的具身人工智能形态。随后他在社交平台X上简短地概括了这一想法：智能电动汽车正成为人工智能应用的最大产业。一个重要细节：这里说的是普及规模，而不是交付数量。
他的论证逻辑很简单。每一辆这样的汽车都将算力、传感器和大模型连接起来，形成完整闭环：车辆感知周围环境、做出决策并自行执行。"最大产业"这一评价是李斌自己给出的，目前还没有独立统计以数字加以证实。
要评估规模，不妨看看整体保有量。据中国信息通信研究院的数据，截至2026年8月，中国约有61万辆乘用车具备L2级驾驶辅助功能，其中约15万辆配备了导航辅助驾驶（NOA）。这大约相当于L2级保有量的四分之一。需要明白的是，这些数字描述的是已经上路行驶的车辆，而不是本年度的销量。
NIO自身表示，其基于世界模型架构和闭环强化学习打造的智能辅助系统，已安装在超过950千辆电动汽车上。根据公司自己的数据，该系统已累计超过9,14亿公里的安全行驶里程，并帮助预防或减轻了9,07百万起潜在事故。NIO的内部统计还显示，人机共驾时的安全行驶里程是完全手动驾驶时的八倍。这些数字目前尚未经过独立审计核实。作为对比：9月李斌在日内瓦出席世贸组织论坛时，提到的是950千辆车和7,7亿公里，也就是说，一个半月里行驶里程增长了相当可观的幅度。
还有一些难以忽视的背景。10月，NIO交付了34 246辆汽车，比一年前减少了15,2%，这是自2024年2月以来的首次年度下滑。关于人工智能领先地位的声明是在销售停滞的背景下发出的，而公司实际上是在押注软件部分将成为其核心优势。
监管机构正谨慎地推进这一图景。自2027年1月1日起，针对组合驾驶辅助系统的强制性国家标准（GB 47955—2026）将正式生效，而针对L3和L4级系统的标准将于2027年7月1日起实施。与此同时，工业和信息化部设定了到2030年实现自动驾驶汽车大规模部署的目标。换言之，中国正在扩大试点区域，但同时也在收紧对安全、软件更新以及车辆上路准入的要求。
对驾驶员而言，这意味着汽车正逐渐从单纯的交通工具变成一种能够从数百万次出行数据中学习的设备。李斌将这一理念与安全联系起来：他援引世界卫生组织的数据指出，2025年全球道路上有约1,16百万人死亡，而驾驶员每天在方向盘后度过的时间超过1,5十亿小时。按照他的逻辑，减轻这一负担并减少事故数量，靠的不是取代人，而是支持人的决策。但到目前为止，这还只是一个承诺，而非在整个行业范围内经过实测的结果。
近期的主要问题是：这类系统能以多快的速度在中国以外变得可用，以及它们的实际表现能在多大程度上得到独立数据的证实，而不是仅凭厂商的内部统计。
