في 4 نوفمبر 2026، قال المؤسس ورئيس NIO لي بين، في منتدى رواد الأعمال عبر الإنترنت ضمن المؤتمر العالمي للإنترنت في ووتشن، إن السيارات الكهربائية الذكية هي اليوم أكثر أشكال الذكاء الاصطناعي المتجسد انتشارًا في العالم. ثم صاغ الفكرة بإيجاز لاحقًا على منصة X: السيارات الكهربائية الذكية تصبح أكبر قطاع لتطبيق الذكاء الاصطناعي. وتفصيل مهم: الحديث يدور عن نطاق الانتشار، لا عن حجم التسليمات.
منطق حجته بسيط. فكل سيارة من هذا النوع تجمع بين قدرات الحوسبة وأجهزة الاستشعار والنماذج الكبيرة التي تُغلق الدورة الكاملة: تستشعر السيارة البيئة المحيطة، وتتخذ القرار، وتنفذه بنفسها. وقد أطلق لي بين تقدير «أكبر قطاع» بنفسه، ولا يوجد حتى الآن إحصاء مستقل يؤكده بالأرقام.
لتقدير الحجم، من المفيد النظر إلى إجمالي الأسطول. فوفق بيانات الأكاديمية الصينية لتقنيات المعلومات والاتصالات، كان لدى نحو 61 مليون سيارة ركاب في الصين بحلول أغسطس 2026 وظائف مساعدة السائق من المستوى L2، ونحو 15 ملايين منها مجهزة بالقيادة الذاتية الملاحية (NOA). وهذا يمثل نحو ربع أسطول L2. ومن المهم إدراك أن الأرقام تصف سيارات تسير بالفعل على الطرق، لا مبيعات العام الجاري.
وتفيد NIO نفسها بأن نظام المساعدة الذكية لديها، المبني على معمارية world model والتعلم المعزز في حلقة مغلقة، مثبّت في أكثر من 950 ألف سيارة كهربائية. ووفق بيانات الشركة الخاصة، جمع النظام أكثر من 9.14 مليار كيلومتر من القيادة الآمنة، وساعد في منع أو تخفيف 9.07 ملايين حادث محتمل. وتقول إحصاءات NIO الداخلية أيضًا إن المسافة الآمنة المقطوعة عند الإدارة المشتركة بين الإنسان والآلة تتجاوز بثماني مرات المسافة المقطوعة في القيادة اليدوية بالكامل. وهذه الأرقام لم تُدقق بعد من قبل جهة تدقيق مستقلة. وللمقارنة: في سبتمبر، خلال حديثه في جنيف في منتدى منظمة التجارة العالمية، ذكر لي بين 950 ألف سيارة و7.7 مليار كيلومتر، أي إن المسافة المقطوعة زادت في شهر ونصف شهر بمقدار ملحوظ.
وهناك أيضًا سياق يصعب تجاهله. ففي أكتوبر سلّمت NIO 34 246 سيارة، أي أقل بـ15.2% مما كانت عليه قبل عام، وهو أول انخفاض سنوي منذ فبراير 2024. وتأتي التصريحات عن الريادة في الذكاء الاصطناعي على خلفية مبيعات متعثرة، والشركة في جوهر الأمر تراهن على أن يصبح الجانب البرمجي ميزتها الرئيسية.
ويتعامل المنظمون مع هذه الصورة بحذر. فاعتبارًا من 1 يناير 2027 يدخل حيز التنفيذ معيار وطني إلزامي للسلامة يخص أنظمة المساعدة المشتركة للسائق (GB 47955—2026)، أما معيار أنظمة المستويين L3 وL4 فسيسري اعتبارًا من 1 يوليو 2027. وفي الوقت نفسه، تضع وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات هدفًا للنشر الواسع للسيارات ذاتية القيادة بحلول 2030. وبعبارة أخرى، توسّع الصين مناطق التجريب، لكنها تشدد متطلبات السلامة وتحديثات البرمجيات وترخيص السيارات للسير على الطرق.
وبالنسبة للسائقين، يعني هذا أن السيارة تتحول تدريجيًا من مجرد وسيلة نقل إلى جهاز يتعلم من بيانات ملايين الرحلات. ويربط لي بين هذه الفكرة بالسلامة: فهو يستشهد ببيانات منظمة الصحة العالمية التي تفيد بأن نحو 1.16 مليون شخص لقوا حتفهم على طرق العالم في 2025، وأن السائقين يقضون يوميًا أكثر من 1.5 مليار ساعة خلف المقود. ووفق منطقه، يمكن تقليل هذا العبء وعدد الحوادث لا باستبدال الإنسان، بل بدعم قراراته. لكن هذا حتى الآن وعد، لا نتيجة مقيسة على نطاق القطاع بأكمله.
السؤال الرئيسي في المدى القريب هو مدى سرعة إتاحة أنظمة كهذه خارج الصين، وإلى أي حد ستؤكد البيانات المستقلة مؤشراتها الفعلية، لا إحصاءات الشركات الداخلية.
