4 listopada 2026 roku na forum przedsiębiorców internetowych w ramach Światowej Konferencji Internetowej w Wuzhen założyciel i szef NIO Li Bin oświadczył, że dziś właśnie inteligentne samochody elektryczne są najszerzej wdrożoną na świecie formą ucieleśnionej sztucznej inteligencji. Później w serwisie X ujął tę myśl krótko: inteligentne samochody elektryczne stają się największą branżą zastosowań AI. Ważny szczegół: chodzi o skalę rozpowszechnienia, a nie o liczbę dostaw.
Logika jego argumentu jest prosta. Każdy taki samochód łączy moc obliczeniową, czujniki i duże modele, które domykają pełny cykl: pojazd postrzega otoczenie, podejmuje decyzję i sam ją wykonuje. Ocenę „największa branża” Li Bin wydał sam, a niezależnego wyliczenia, które potwierdziłoby ją w liczbach, na razie nie ma.
Aby ocenić skalę, warto spojrzeć na całą flotę. Według danych Chińskiej Akademii Technologii Informacyjno-Komunikacyjnych do sierpnia 2026 roku około 61 miliona samochodów osobowych w Chinach miało funkcje wspomagania kierowcy poziomu L2, a około 15 milionów z nich jest wyposażonych w nawigacyjny autopilot (NOA). To mniej więcej jedna czwarta floty L2. Warto zrozumieć, że liczby opisują samochody, które już jeżdżą po drogach, a nie sprzedaż w bieżącym roku.
Sama NIO podaje, że jej system inteligentnego wspomagania, zbudowany na architekturze world model i uczeniu ze wzmocnieniem w zamkniętym cyklu, jest zainstalowany w ponad 950 tysiącach samochodów elektrycznych. Według własnych danych firmy system zgromadził ponad 9,14 miliarda kilometrów bezpiecznej jazdy i pomógł zapobiec lub złagodzić 9,07 miliona potencjalnych wypadków. Wewnętrzne statystyki NIO mówią też, że bezpieczny przebieg przy wspólnym kierowaniu człowieka i maszyny jest ośmiokrotnie większy niż przebieg przy całkowicie ręcznym prowadzeniu. Liczby te nie zostały jeszcze zweryfikowane przez niezależny audyt. Dla porównania: we wrześniu, przemawiając w Genewie na forum WTO, Li Bin podawał 950 tysięcy samochodów i 7,7 miliarda kilometrów, czyli przebieg w ciągu półtora miesiąca wzrósł o zauważalną wartość.
Jest też kontekst, którego trudno nie zauważyć. W październiku NIO dostarczyła 34 246 samochodów, co oznacza spadek o 15,2% w porównaniu z rokiem poprzednim i pierwszy roczny spadek od lutego 2024 roku. Deklaracje o przywództwie w AI brzmią na tle grzęznącej sprzedaży, a firma w istocie stawia na to, że część programowa stanie się jej główną przewagą.
Regulatorzy podchodzą do tego obrazu ostrożnie. Od 1 stycznia 2027 roku wchodzi w życie obowiązkowa norma krajowa bezpieczeństwa dla systemów łączonego wspomagania kierowcy (GB 47955—2026), a dla systemów poziomów L3 i L4 norma zacznie obowiązywać od 1 lipca 2027 roku. Jednocześnie Ministerstwo Przemysłu i Informatyzacji stawia sobie za cel masowe wdrożenie pojazdów autonomicznych do 2030 roku. Innymi słowy, Chiny rozszerzają strefy pilotażowe, ale zaostrzają wymogi dotyczące bezpieczeństwa, aktualizacji oprogramowania i dopuszczania pojazdów do dróg.
Dla kierowców oznacza to, że samochód stopniowo przekształca się z zwykłego środka transportu w urządzenie, które uczy się na danych z milionów przejazdów. Li Bin wiąże tę ideę z bezpieczeństwem: powołuje się na dane Światowej Organizacji Zdrowia, według których w 2025 roku na drogach świata zginęło około 1,16 miliona osób, a kierowcy codziennie spędzają za kierownicą ponad 1,5 miliarda godzin. Zmniejszyć to obciążenie i liczbę wypadków można, według jego logiki, nie przez zastąpienie człowieka, lecz przez wspieranie jego decyzji. Na razie jest to jednak obietnica, a nie zmierzony wynik w skali całej branży.
Główne pytanie na najbliższy czas brzmi: jak szybko takie systemy staną się dostępne poza Chinami i w jakim stopniu ich rzeczywiste wskaźniki zostaną potwierdzone niezależnymi danymi, a nie wewnętrznymi statystykami producentów.
