4 листопада 2026 року на форумі інтернет-підприємців у рамках Всесвітньої інтернет-конференції в Учжені засновник і голова NIO Лі Бінь заявив, що сьогодні саме інтелектуальні електромобілі — найширше розгорнута у світі форма втіленого штучного інтелекту. Пізніше в соцмережі X він сформулював думку коротко: розумні електромобілі стають найбільшою галуззю застосування ШІ. Важлива деталь: ідеться про масштаб поширення, а не про кількість поставок.
Логіка його аргументу проста. Кожен такий автомобіль поєднує обчислювальні потужності, датчики та великі моделі, які замикають повний цикл: машина сприймає навколишнє середовище, ухвалює рішення і сама його виконує. Оцінку «найбільша галузь» Лі Бінь дав сам, і незалежного підрахунку, який підтвердив би її в цифрах, поки немає.
Щоб оцінити масштаб, корисно поглянути на парк загалом. За даними Китайської академії інформаційно-комунікаційних технологій, до серпня 2026 року близько 61 мільйона легкових автомобілів у Китаї мали функції допомоги водієві рівня L2, а близько 15 мільйонів із них оснащені навігаційним автопілотом (NOA). Це приблизно чверть парку L2. Важливо розуміти, що цифри описують автомобілі, які вже їздять дорогами, а не продажі за поточний рік.
Сама NIO повідомляє, що її система інтелектуальної допомоги, побудована на архітектурі world model і навчанні з підкріпленням на замкненому циклі, встановлена більш ніж на 950 тисячах електромобілів. За власними даними компанії, система накопичила понад 9,14 мільярда кілометрів безпечного водіння і допомогла запобігти або пом'якшити 9,07 мільйона потенційних аварій. Внутрішня статистика NIO також каже, що безпечний пробіг при спільному керуванні людини й машини у вісім разів перевищує пробіг при повністю ручному водінні. Ці цифри поки не перевірені незалежним аудитом. Для порівняння: у вересні, виступаючи в Женеві на форумі СОТ, Лі Бінь називав 950 тисяч машин і 7,7 мільярда кілометрів, тобто пробіг за півтора місяця зріс на помітну величину.
Є й контекст, який важко оминути. У жовтні NIO поставила 34 246 автомобілів, що на 15,2% менше, ніж рік тому, і стало першим річним падінням із лютого 2024 року. Заяви про лідерство в ШІ лунають на тлі пробуксовування продажів, і компанія, по суті, робить ставку на те, що програмна частина стане її головною перевагою.
Регулятори підходять до цієї картини обережно. З 1 січня 2027 року набирає чинності обов'язковий національний стандарт безпеки для систем комбінованої допомоги водієві (GB 47955—2026), а для систем рівнів L3 і L4 стандарт запрацює з 1 липня 2027 року. Водночас Міністерство промисловості та інформатизації ставить за мету масове розгортання автономних автомобілів до 2030 року. Інакше кажучи, Китай розширює пілотні зони, але посилює вимоги до безпеки, оновлень ПЗ і допуску машин до доріг.
Для водіїв це означає, що автомобіль поступово перетворюється з просто транспорту на пристрій, який навчається на даних мільйонів поїздок. Лі Бінь пов'язує цю ідею з безпекою: він посилається на дані Всесвітньої організації охорони здоров'я, згідно з якими в 2025 році на дорогах світу загинули близько 1,16 мільйона людей, а водії щодня проводять за кермом понад 1,5 мільярда годин. Знизити це навантаження і кількість аварій, за його логікою, можна не заміною людини, а підтримкою її рішень. Але поки це обіцянка, а не виміряний результат у масштабах усієї галузі.
Головне питання на найближчий час — як швидко подібні системи стануть доступними за межами Китаю і наскільки їхні реальні показники підтвердяться незалежними даними, а не внутрішньою статистикою виробників.
