電気を利用できる人が住民の半数にも満たないこの国で、ディーラーはもはやガソリン車をほとんど扱っていない。エチオピアは2024年の初めに世界で初めて内燃機関車の輸入を禁止し、それから二年で路上の電気自動車の割合は一パーセント未満から五〜六パーセントへと増えた。これは気候変動キャンペーンではなく、厳しい節約なのだ。国は年間最大六十億ドルを燃料に費やし、外貨準備をすり減らしていた。
アディスアベバのタクシー運転手のような普通のドライバーにとって、この移行は直接的な利益をもたらした。以前は収入の三分の一がガソリンと給油所の行列に消えていたが、今では充電にかかるのはおよそ五パーセントだ。新車の中国製電気自動車——BYD、Changanなど——は関税の引き下げにより、中古のガソリン車より手頃になった。完成車で最大15パーセント、部品からの組み立てならゼロだ。市場は即座に反応し、ディーラーは方向転換して、販売のほとんどが電気自動車となった。
その背景にあるのは抽象的な「グリーン」政策ではなく、政府の具体的な計算だ。燃料の輸入は外貨準備を食いつぶし、予算を圧迫する補助金を必要としていた。禁止措置と電気自動車への優遇策によって、資金を国内に振り向け、すでに建設済みの水力発電所を活用できるようになった。エチオピアの電力の96パーセント以上が再生可能エネルギーだ。運転手の家計と国の財布が同時に利益を得たが、充電インフラはまだ遅れている。急速充電器は数えるほどしかなく、送電網も不安定だ。
隠れた動機は明らかだ。外貨が不足しているとき、輸入燃料への支出は到底許されない贅沢になる。エチオピアは、財政的圧力が気候変動協定よりも速く技術転換を加速させ得ることを示した。運転手たちは環境のために節約しているのではなく、そうしなければ生活が成り立たないからだ。国もまた、最後の外貨準備をガソリンに費やさないためだ。リスクは残る。充電網の整備が追いつかず、紛争が再燃すれば、移行は停滞しかねない。
長期的な成功は、国がやむを得ない節約を持続可能な仕組みに変えられるかどうかにかかっている。すでに1,2万台の登録車のうち十万台以上が電気自動車であり、目標は2030年までに五十万台だ。これは単なる交通手段の置き換えではなく、人々がどう支出し貯蓄するかの再構築である。燃料への支出が減れば、家族や事業、貯蓄に回せる分が増える。新興経済国にとって、このアプローチはモデルになり得る。理想的な条件を待つのではなく、制約を弾みに変えるのだ。
お金は水のように抵抗の少ない道を見つける。ガソリンが外貨換算で高くなりすぎると、流れはすでに国内にある電気へと切り替わる。エチオピアは、インフラが弱くても、思い切った禁止措置が二年ほどで市場を一変させ得ることを証明した。今の最大の問いは、この勢いにインフラと経済が追いつけるだけの余力が残されているかどうかだ。
