في بلد لا يحصل فيه على الكهرباء سوى أقل من نصف السكان، بات الوكلاء يكادون لا يعرضون سيارات تعمل بالبنزين. وكانت إثيوبيا أول دولة في العالم تحظر استيراد السيارات ذات محركات الاحتراق الداخلي في مطلع 2024، وخلال عامين ارتفعت حصة السيارات الكهربائية على الطرق من أقل من واحد بالمئة إلى خمسة أو ستة بالمئة. ليست هذه حملة مناخية، بل تدبير تقشفي صارم: فقد كانت البلاد تنفق ما يصل إلى ستة مليارات دولار سنوياً على الوقود، مستنزفةً احتياطياتها من العملات الأجنبية.
كان لهذا التحول أثر مباشر في مصلحة السائقين العاديين، مثل سائقي سيارات الأجرة في أديس أبابا. ففي السابق، كان ثلث دخلهم يذهب إلى البنزين والانتظار في طوابير محطات الوقود؛ أما الآن، فلا يستهلك الشحن سوى نحو خمسة بالمئة. وأصبحت السيارات الكهربائية الصينية الجديدة، مثل BYD وChangan وغيرها، أقل كلفة من سيارات البنزين المستعملة بفضل خفض الرسوم الجمركية: حتى 15 بالمئة على السيارات الجاهزة، وصفر على التجميع من أطقم القطع. واستجاب السوق فوراً: أعاد الوكلاء توجيه نشاطهم، وصارت السيارات الكهربائية تشكل تقريباً كل المبيعات.
وراء ذلك حساب حكومي ملموس، لا سياسة «خضراء» مجردة. فقد استنزف استيراد الوقود احتياطيات النقد الأجنبي واستلزم إعانات أثقلت كاهل الميزانية. وأتاح الحظر، إلى جانب الحوافز الممنوحة للسيارات الكهربائية، إعادة توجيه الأموال إلى داخل البلاد والاستفادة من محطات الطاقة الكهرومائية التي سبق بناؤها؛ إذ يأتي أكثر من 96 بالمئة من الكهرباء في إثيوبيا من مصادر متجددة. وقد استفادت ميزانية السائق الشخصية وخزينة الدولة في آن واحد، رغم أن البنية التحتية للشحن ما زالت متأخرة: فمحطات الشحن السريع قليلة جداً، والشبكة غير مستقرة.
والحافز الخفي واضح: حين تشح العملات الأجنبية، يصبح كل إنفاق على الوقود المستورد ترفاً لا يُطاق. وقد أظهرت إثيوبيا كيف يمكن للضغوط المالية أن تسرّع التحول التكنولوجي أكثر من الاتفاقيات المناخية. فالسائقون يوفّرون لا بدافع حماية البيئة، بل لأنهم لن يستطيعوا تدبير أمورهم بغير ذلك؛ أما الدولة فتفعل ذلك كيلا تنفق ما تبقى من احتياطياتها على البنزين. وتظل المخاطر قائمة: فإذا لم تواكب شبكة الشحن التحول، وعادت النزاعات، فقد يتعثر.
على المدى البعيد، يتوقف النجاح على قدرة البلاد على تحويل هذا التوفير الاضطراري إلى نظام مستدام. ويوجد بالفعل أكثر من مئة ألف سيارة كهربائية من أصل 1.2 مليون سيارة مسجلة، والهدف بلوغ نصف مليون بحلول عام 2030. ولا يتعلق الأمر بمجرد استبدال وسيلة نقل بأخرى، بل بإعادة تشكيل طريقة إنفاق الناس وادخارهم: فخفض الإنفاق على الوقود يعني توافر مزيد من المال للأسرة أو الأعمال أو المدخرات. وقد يصبح هذا النهج نموذجاً للاقتصادات النامية: ألا تنتظر الظروف المثالية، بل أن تجعل من القيود حافزاً.
المال، كالماء، يسلك طريق المقاومة الأقل: فعندما يصبح البنزين باهظاً جداً عند احتسابه بالعملات الأجنبية، يتحول التدفق إلى الكهرباء المتاحة بالفعل داخل البلاد. وأثبتت إثيوبيا أن الحظر المفاجئ قادر على قلب السوق خلال عامين، حتى مع ضعف البنية التحتية. والسؤال الأهم الآن هو: هل تكفي هذه الدفعة كي تلحق بها البنية التحتية والاقتصاد؟
