In un paese dove meno della metà degli abitanti ha accesso all'elettricità, i concessionari non offrono quasi più auto a benzina. L'Etiopia è stata la prima al mondo a vietare l'importazione di automobili con motori a combustione interna all'inizio del 2024 anno — e in due anni la quota di auto elettriche sulle strade è cresciuta da meno dell'uno per cento al cinque-sei per cento. Non è una campagna climatica, ma una dura economia: il paese spendeva fino a sei miliardi di dollari all'anno in carburante, esaurendo le riserve di valuta estera.
Per i normali automobilisti, come i tassisti di Addis Abeba, la transizione si è tradotta in un vantaggio diretto. Prima un terzo del reddito se ne andava in benzina e code alle stazioni di servizio; ora la ricarica assorbe circa il cinque per cento. Le nuove auto elettriche cinesi — BYD, Changan e altre — sono diventate più accessibili delle auto a benzina usate grazie ai dazi ridotti: fino al 15 per cento sulle vetture finite e zero sull'assemblaggio dai kit. Il mercato ha reagito all'istante: i concessionari si sono riorientati e quasi tutte le vendite sono elettriche.
Dietro tutto questo non c'è un'astratta politica «verde», ma un calcolo concreto del governo. L'importazione di carburante divorava le riserve valutarie e richiedeva sussidi che pesavano sul bilancio. Il divieto più gli incentivi per le auto elettriche hanno permesso di reindirizzare il denaro all'interno del paese e di utilizzare le centrali idroelettriche già costruite — oltre il 96 per cento dell'elettricità in Etiopia è rinnovabile. Il bilancio personale dell'automobilista e le casse dello Stato hanno guadagnato contemporaneamente, anche se l'infrastruttura di ricarica è ancora indietro: le stazioni rapide si contano sulle dita di una mano e la rete è instabile.
L'incentivo nascosto è evidente: quando la valuta scarseggia, qualsiasi spesa per carburante importato diventa un lusso inaccettabile. L'Etiopia ha dimostrato come la pressione fiscale possa accelerare un cambiamento tecnologico più rapidamente degli accordi sul clima. Gli automobilisti risparmiano non per l'ecologia, ma perché altrimenti non arrivano a fine mese; lo Stato — per non spendere le ultime riserve in benzina. I rischi restano: se la rete di ricarica non terrà il passo e i conflitti torneranno, la transizione potrebbe bloccarsi.
Nel lungo periodo il successo dipende dalla capacità del paese di trasformare il risparmio forzato in un sistema sostenibile. Già ora ci sono più di centomila auto elettriche su 1,2 milioni di veicoli immatricolati, e l'obiettivo è mezzo milione entro il 2030 anno. Non è semplice sostituzione di trasporti, ma una ristrutturazione di come le persone spendono e risparmiano: meno soldi per il carburante significa più soldi per la famiglia, per le imprese o per i risparmi. Per le economie in via di sviluppo questo approccio può diventare un modello — non aspettare condizioni ideali, ma usare i vincoli come spinta.
Il denaro, come l'acqua, trova la via di minore resistenza: quando la benzina diventa troppo cara in termini di valuta, il flusso si sposta verso l'elettricità che è già presente nel paese. L'Etiopia ha dimostrato che anche con un'infrastruttura debole un divieto drastico può ribaltare il mercato in un paio d'anni. La domanda principale ora è se questo impulso basterà perché infrastruttura ed economia riescano a stargli dietro.
