W kraju, w którym dostęp do prądu ma mniej niż połowa mieszkańców, dealerzy prawie już nie oferują samochodów benzynowych. Etiopia jako pierwsza na świecie zakazała importu samochodów z silnikami spalinowymi na początku 2024 roku — i w ciągu dwóch lat udział samochodów elektrycznych na drogach wzrósł z mniej niż jednego procenta do pięciu–sześciu. To nie kampania klimatyczna, lecz twarda oszczędność: kraj wydawał do sześciu miliardów dolarów rocznie na paliwo, wyczerpując rezerwy walutowe.
Dla zwykłych kierowców, takich jak taksówkarze w Addis Abebie, przejście okazało się bezpośrednią korzyścią. Wcześniej jedna trzecia dochodów szła na benzynę i kolejki na stacjach; teraz ładowanie pochłania około pięciu procent. Nowe chińskie samochody elektryczne — BYD, Changan i inne — stały się dostępniejsze niż używane samochody benzynowe dzięki obniżonym cłom: do 15 procent na gotowe pojazdy i zero na montaż z zestawów. Rynek zareagował natychmiast: dealerzy zmienili profil działalności, a niemal cała sprzedaż to samochody elektryczne.
Za tym stoi nie abstrakcyjna „zielona” polityka, lecz konkretny rachunek rządu. Import paliwa zjadał rezerwy walutowe i wymagał subsydiów, które obciążały budżet. Zakaz plus ulgi na samochody elektryczne pozwoliły przekierować pieniądze do wnętrza kraju i wykorzystać już zbudowane elektrownie wodne — ponad 96 procent energii elektrycznej w Etiopii pochodzi ze źródeł odnawialnych. Budżet kierowcy i państwowa kasa zyskały jednocześnie, choć infrastruktura ładowania wciąż pozostaje w tyle: szybkich stacji są jednostki, a sieć jest niestabilna.
Ukryta zachęta jest oczywista: gdy waluta jest deficytowa, każdy wydatek na importowane paliwo staje się niedopuszczalnym luksusem. Etiopia pokazała, jak presja fiskalna może przyspieszyć przełom technologiczny szybciej niż porozumienia klimatyczne. Kierowcy oszczędzają nie dla ekologii, ale dlatego, że inaczej nie wiążą końca z końcem; państwo — żeby nie wydawać ostatnich rezerw na benzynę. Ryzyka pozostają: jeśli sieć ładowania nie nadąży, a konflikty powrócą, przejście może się zatrzymać.
W perspektywie długoterminowej sukces zależy od tego, czy kraj zdoła zamienić wymuszoną oszczędność w trwały system. Już teraz ponad sto tysięcy samochodów elektrycznych na 1,2 miliona zarejestrowanych pojazdów, a celem jest pół miliona do 2030 roku. To nie tylko wymiana transportu, lecz przebudowa tego, jak ludzie wydają i oszczędzają: mniej pieniędzy na paliwo oznacza więcej na rodzinę, biznes lub oszczędności. Dla gospodarek rozwijających się takie podejście może stać się wzorem — nie czekać na idealne warunki, lecz wykorzystać ograniczenia jako impuls.
Pieniądze, jak woda, znajdują drogę najmniejszego oporu: gdy benzyna staje się zbyt droga w ujęciu walutowym, strumień przełącza się na elektryczność, która już jest w kraju. Etiopia dowiodła, że nawet przy słabej infrastrukturze gwałtowny zakaz potrafi przełamać rynek w ciągu paru lat. Główne pytanie brzmi teraz — czy tego impulsu wystarczy, by infrastruktura i gospodarka zdążyły za nim.
