En un país donde menos de la mitad de la población tiene acceso a la electricidad, los concesionarios ya casi no ofrecen automóviles de gasolina. Etiopía se convirtió en el primer país del mundo en prohibir la importación de vehículos con motores de combustión interna a principios del año 2024 — y en dos años la proporción de vehículos eléctricos en las carreteras creció de menos del uno por ciento a cinco o seis. No se trata de una campaña climática, sino de un ahorro severo: el país gastaba hasta seis mil millones de dólares al año en combustible, agotando sus reservas de divisas.
Para los conductores comunes, como los taxistas de Adís Abeba, la transición se tradujo en un beneficio directo. Antes, un tercio de los ingresos se destinaba a la gasolina y a las colas en las gasolineras; ahora la carga consume alrededor del cinco por ciento. Los nuevos vehículos eléctricos chinos —BYD, Changan y otros— se volvieron más accesibles que los de gasolina usados gracias a los aranceles reducidos: hasta el 15 por ciento para los automóviles terminados y cero para el ensamblaje a partir de kits. El mercado reaccionó de inmediato: los concesionarios se reorientaron y casi todas las ventas son de vehículos eléctricos.
Detrás de esto no hay una política «verde» abstracta, sino un cálculo concreto del gobierno. La importación de combustible consumía las reservas de divisas y exigía subsidios que presionaban el presupuesto. La prohibición, sumada a los incentivos para los vehículos eléctricos, permitió redirigir el dinero hacia el interior del país y aprovechar las centrales hidroeléctricas ya construidas: más del 96 por ciento de la electricidad en Etiopía es renovable. El bolsillo del conductor y el erario público ganaron al mismo tiempo, aunque la infraestructura de carga todavía va a la zaga: las estaciones rápidas se cuentan con los dedos y la red es inestable.
El incentivo oculto es evidente: cuando la divisa escasea, cualquier gasto en combustible importado se convierte en un lujo inaceptable. Etiopía demostró cómo la presión fiscal puede acelerar un cambio tecnológico más rápido que los acuerdos climáticos. Los conductores ahorran no por ecología, sino porque de otro modo no llegan a fin de mes; el Estado, para no gastar sus últimas reservas en gasolina. Los riesgos persisten: si la red de carga no se pone al día y los conflictos regresan, la transición podría estancarse.
A largo plazo, el éxito depende de que el país logre convertir el ahorro forzoso en un sistema sostenible. Ya ahora hay más de cien mil vehículos eléctricos entre los 1,2 millones de automóviles registrados, y la meta es medio millón para el año 2030. No se trata solo de sustituir el transporte, sino de reestructurar la forma en que las personas gastan y ahorran: menos dinero en combustible significa más para la familia, el negocio o los ahorros. Para las economías en desarrollo, este enfoque puede convertirse en un modelo: no esperar condiciones ideales, sino usar las restricciones como impulso.
El dinero, como el agua, encuentra el camino de menor resistencia: cuando la gasolina se vuelve demasiado cara en términos de divisas, el flujo se desplaza hacia la electricidad que ya existe dentro del país. Etiopía demostró que incluso con una infraestructura débil, una prohibición drástica puede dar vuelta al mercado en un par de años. La pregunta principal ahora es si ese impulso alcanzará para que la infraestructura y la economía logren seguirle el ritmo.
