Num país onde menos de metade da população tem acesso à eletricidade, os concessionários já quase não oferecem carros a gasolina. A Etiópia foi o primeiro país do mundo a proibir a importação de automóveis com motores de combustão interna no início de 2024 — e, em dois anos, a quota de veículos elétricos nas estradas subiu de menos de um por cento para cinco a seis por cento. Não se trata de uma campanha climática, mas de uma poupança rigorosa: o país gastava até seis mil milhões de dólares por ano em combustível, esgotando as reservas de moeda estrangeira.
Para os condutores comuns, como os taxistas de Adis Abeba, a transição traduziu-se em vantagens diretas. Antes, um terço dos rendimentos ia para a gasolina e para as filas nos postos de abastecimento; agora, o carregamento consome cerca de cinco por cento. Os novos veículos elétricos chineses — BYD, Changan e outros — tornaram-se mais acessíveis do que os carros a gasolina usados graças às pautas reduzidas: até 15 por cento sobre os veículos prontos e zero sobre a montagem a partir de kits. O mercado reagiu de imediato: os concessionários reorientaram-se e quase todas as vendas são de veículos elétricos.
Por trás disto não está uma política «verde» abstrata, mas um cálculo concreto do governo. A importação de combustível consumia as reservas cambiais e exigia subsídios que pressionavam o orçamento. A proibição, somada aos incentivos aos veículos elétricos, permitiu redirecionar o dinheiro para dentro do país e aproveitar as centrais hidroelétricas já construídas — mais de 96 por cento da eletricidade na Etiópia é renovável. O orçamento pessoal do condutor e os cofres do Estado ganharam ao mesmo tempo, embora a infraestrutura de carregamento ainda esteja atrasada: as estações rápidas contam-se pelos dedos e a rede é instável.
O incentivo oculto é evidente: quando a moeda escasseia, qualquer despesa em combustível importado torna-se um luxo inadmissível. A Etiópia mostrou como a pressão fiscal pode acelerar uma mudança tecnológica mais depressa do que os acordos climáticos. Os condutores poupam não por causa da ecologia, mas porque de outra forma não conseguem fazer face às despesas; o Estado, para não gastar as últimas reservas em gasolina. Os riscos subsistem: se a rede de carregamento não acompanhar o ritmo e os conflitos regressarem, a transição pode estagnar.
A longo prazo, o sucesso depende de o país conseguir transformar a poupança forçada num sistema sustentável. Já agora há mais de cem mil veículos elétricos entre 1,2 milhões de automóveis registados, e a meta é meio milhão até 2030. Não se trata apenas de substituir transportes, mas de reestruturar a forma como as pessoas gastam e poupam: menos dinheiro em combustível significa mais para a família, para o negócio ou para as poupanças. Para as economias em desenvolvimento, esta abordagem pode tornar-se um modelo — não esperar por condições ideais, mas usar as restrições como impulso.
O dinheiro, como a água, encontra o caminho de menor resistência: quando a gasolina se torna demasiado cara em termos cambiais, o fluxo desvia-se para a eletricidade que já existe dentro do país. A Etiópia provou que, mesmo com infraestrutura fraca, uma proibição abrupta é capaz de virar o mercado em poucos anos. A grande questão agora é se este impulso será suficiente para que a infraestrutura e a economia consigam acompanhá-lo.
