Aurora Innovation, jeden z liderów w opracowywaniu systemów jazdy autonomicznej dla transportu komercyjnego, spodziewa się osiągnąć tempo montażu 20 bezzałogowych ciężarówek tygodniowo już na początku grudnia. To przejście od partii próbnych do prawdziwej produkcji seryjnej, a od tego tempa w dużej mierze zależy, czy firma zdoła zrealizować swoje plany dotyczące floty.
W raporcie za trzeci kwartał 2026 roku, opublikowanym 28 października, Aurora poinformowała, że zbudowano już ponad 20 bezzałogowych pojazdów i stopniowo zasilają one działającą flotę. Montaż na podwoziach seryjnych ciężarówek prowadzi partner Roush: instaluje on zestaw Aurora Driver i wspólnie z Aurorą buduje moce produkcyjne ponad 1 000 pojazdów rocznie. Obecnie bazą są ciągniki International LT Series. Według kierownictwa uruchomienie spowolniły braki materiałów, problemy z jakością komponentów i zakłócenia w testach końcowych, przez co harmonogram opóźnił się o około sześć tygodni. Firma twierdzi, że rozwiązuje te problemy, między innymi szukając alternatywnych dostawców, ale jak dotąd nie ogłosiła ich całkowitego wyeliminowania.
Równolegle Volvo wbudowuje Aurora Driver bezpośrednio na swojej fabrycznej linii montażowej, a wspólnie z PACCAR firma przygotowuje pełnoprawny montaż przemysłowy. Volvo Autonomous Solutions zamierza uruchomić bezzałogowe ciężarówki z tym systemem w pierwszym kwartale 2027 roku i rozmieścić w ciągu roku ponad 300 pojazdów, a pełnoprawnej produkcji przemysłowej u Volvo należy oczekiwać w 2028 roku.
Ważna wiadomość nadeszła także od amerykańskiego regulatora. Federalna Administracja Bezpieczeństwa Przewoźników Samochodowych (FMCSA) wydała pięcioletnie odstępstwo, które pozwala bezzałogowym ciągnikom umieszczać na kabinie żółte błyskowe lampki ostrzegawcze zamiast dotychczasowych trójkątów na drodze. Obowiązuje ono od 7 października 2026 roku do 7 października 2031 roku. Mogą z niego korzystać nie tylko Aurora, ale i każdy operator autonomicznych ciężarówek czwartego poziomu, jeśli wcześniej powiadomi agencję. Wcześniej Aurora działała na podstawie serii trzymiesięcznych tymczasowych zezwoleń, a podczas testów lampki sprawdziły się na 34 pojazdach, które przejechały ponad 500 tysięcy mil.
Popyt ze strony przewoźników istnieje, ale na razie w formie wstępnych ustaleń. Charger Logistics podpisała niewiążący memorandum o porozumieniu: firma chce kupić do 500 pojazdów z Aurora Driver, a dostawy zaplanowano na lata 2027–2028. Transakcja opiera się na umowie podpisanej w lipcu, w ramach której Charger już uruchamia bezzałogowe kursy na trasie Dallas — Laredo. W modelu Driver as a Service przewoźnik jest właścicielem ciężarówki i płaci Aurorze za prowadzenie. Sama firma podaje, że jej bezzałogowe pojazdy przejechały ponad 500 tysięcy mil komercyjnych bez kierowcy i że od początku programu wszystkie dostawy realizowano dokładnie na czas. To dane Aurory, a nie niezależna weryfikacja.
Harmonogram przy tym już się przesunął. Cel 200 bezzałogowych pojazdów, który wcześniej wyznaczono na koniec 2026 roku, przeniesiono na koniec lutego 2027 roku. Z powodu opóźnienia Aurora oczekuje przychodów za 2026 rok w wysokości około 9 milionów dolarów: to zauważalny wzrost w porównaniu z poprzednim rokiem, ale mniej niż wcześniejszy plan. Za to pieniędzy na razie wystarcza: na koniec kwartału firma miała ponad miliard dolarów gotówki i inwestycji krótkoterminowych. W czwartym kwartale odpływ, według prognoz, wzrośnie do około 250 milionów dolarów wobec 170 milionów w trzecim, a przyczyną jest głównie zwiększanie produkcji pojazdów.
Dalsze cele są takie: ponad 1 000 bezzałogowych ciężarówek w eksploatacji do końca 2027 roku i nie mniej niż 30 tysięcy do 2030 roku. W tym celu Aurora przenosi klientów na model własności ciężarówek, a druga generacja zestawu, według jej słów, ma być zauważalnie tańsza od pierwszej.
Co to oznacza dla zwykłych uczestników rynku? Przewoźnicy otrzymają bardziej przewidywalne trasy, które mogą działać przez całą dobę, a część rutynowej pracy za kierownicą przejmą systemy autonomiczne. Firma twierdzi, że jej robot-kierowca nie potrzebuje przerw wynikających z godzin pracy, co potencjalnie daje o 20 godzin więcej codziennej eksploatacji pojazdu. Jednak rzeczywiste wolumeny trzeba jeszcze potwierdzić. Umowa z Charger nie jest na razie ostateczna, a program zależy od partnerów produkcyjnych: Roush, Volvo i PACCAR. Najbliższy punkt kontrolny to grudniowe tempo 20 pojazdów tygodniowo.
