Pod koniec września 2026 roku Tesla oficjalnie uruchomiła seryjną produkcję swojej elektrycznej ciężarówki Semi w specjalistycznym zakładzie w Sparks w stanie Nevada, obok Gigafactory Nevada. Podczas wieczornego wydarzenia 24 września firma uroczyście przekazała pierwsze kluczyki do pojazdów flotom PepsiCo, DHL i US Foods, symbolizując przejście od eksperymentalnych prototypów do pełnowymiarowej produkcji. Ten kamień milowy przypada niemal dziewięć lat po prezentacji w 2017 roku i siedem lat po pierwotnym planie rozpoczęcia produkcji w 2019-m.
Zakład o powierzchni 1,8 miliona stóp kwadratowych może produkować do 50 tysięcy ciężarówek rocznie, czyli około tysiąca tygodniowo. Na jednej linii montowane są wszystkie wersje — standardowa (325 mil), dalekiego zasięgu (500 mil) i europejska. Firma podkreśla stopień integracji pionowej: tutaj tłoczy się metal, produkuje plastikowe części, baterie, układy napędowe, a nawet fotele, co pozwala kontrolować jakość i obniżać koszty. Według szefa programu Semi Dana Priestleya jest to „proces maksymalnie zbliżony do surowca i gotowego produktu”.
Pilotażowa flota Tesli obejmowała w tym momencie około 180–200 ciężarówek, które pokonały 17,5 miliona mil z imponującą niezawodnością na poziomie 98 procent czasu pracy bez awarii. Pierwszy seryjny Semi zjechał z wysokowydajnej linii w kwietniu 2026 roku. Oprócz PepsiCo, DHL i US Foods do grona zamawiających należą WattEV, ABF Freight, Einride, IMC Logistics i OK Produce. Na tym tle Tesla właśnie sfinalizowała największe dotychczas zamówienie: koalicja największych przewoźników ładunków, w tym Microsoft i PepsiCo, zamówiła 2,5 tysięcy pojazdów, co w przybliżeniu podwoi obecną flotę elektrycznych ciężarówek Class 8 w USA.
Uruchomienie produkcji zbiegło się z rekordowym wzrostem cen oleju napędowego w USA — tydzień 21 września odnotował średnią cenę $6,529 za galon, co stało się historycznym maksimum i o $2,78 więcej niż rok wcześniej. Wzmacnia to atrakcyjność ekonomiczną elektrycznych ciężarówek dla flot: jeśli zwykła ciężarówka z silnikiem diesla przy zużyciu 6,9 mil na galon spala około $0,95 paliwa na milę, to Semi zużywa około $0,25 energii elektrycznej. Na dystansie stu tysięcy mil różnica wynosi około $70 tysięcy na korzyść elektryki.
Baterie dostarczane są z Gigafactory Texas, gdzie Tesla produkuje własne ogniwa 4680 — rozwiązanie pozwalające uniknąć wąskich gardeł w łańcuchu dostaw, które wcześniej zamrażały program Semi na lata. Na 2027 rok planowane jest wejście na rynek europejski, gdzie działają już konkurenci od Daimlera (Freightliner), Volvo i Paccara. Volvo w tym względzie wyprzedza Teslę: szwedzka firma rozpoczęła masową produkcję elektrycznych ciężarówek VNR Electric już w 2019 roku i obecnie ma ponad 750 pojazdów w eksploatacji. Tesla twierdzi jednak, że jej Semi zużywa o 25 procent mniej energii, niż pierwotnie zakładano, i gwarantuje układ napędowy na milion mil — wskaźniki, które stawiają konkurentów przed poważnym wyzwaniem.
Dla nabywców oznacza to stopniowe zmniejszanie emisji z transportu towarowego i potencjalne potanienie dostaw towarów w najbliższych latach. Kluczowe pozostaje pytanie, jak szybko będzie się rozwijać infrastruktura megawatowych stacji ładowania — Tesla planuje otworzyć ponad 30 stacji z ponad 200 megawatowymi punktami do końca 2026 roku, co pozwala odtworzyć 60 procent baterii w 30 minut.
Analitycy zauważają, że sukces zależy zarówno od rzeczywistego tempa produkcji (Tesla nie ujawniła planów produkcyjnych na najbliższe miesiące), jak i od gotowości branży logistycznej do przejścia na elektryczność na skalę masową. Sygnał jest jednak jasny: najwięksi operatorzy flot już stawiają na tę ciężarówkę. Elon Musk, choć osobiście nie był obecny na wydarzeniu, w nagranym przesłaniu wideo zalecał składanie zamówień jak najszybciej, dając do zrozumienia, że „lista oczekujących jest już całkiem pokaźna”.
W perspektywie długoterminowej uruchomienie zakładu w Nevadzie umacnia pozycję Tesli w segmencie transportu komercyjnego, przepisuje zasady gry w branży pionowo zintegrowanej produkcji ciężkich pojazdów elektrycznych i sygnalizuje początek poważnej elektryfikacji amerykańskiego transportu towarowego — branży, która tradycyjnie uchodziła za niepokorną wobec zasilania bateryjnego.
