Rząd Delhi oficjalnie zatwierdził zaktualizowaną politykę dotyczącą pojazdów elektrycznych 2.0 pod koniec czerwca 2026 roku. Dokument ten zacznie obowiązywać od 1 lipca 2026 roku i będzie ważny aż do 31 marca 2030 roku, co wyznacza czteroletni okres niezwykle ambitnej transformacji transportowej indyjskiej stolicy.
Skala planowanych inwestycji robi ogromne wrażenie: na wsparcie przejścia na transport elektryczny władze zamierzają przeznaczyć 150 miliardów rupii, co stanowi równowartość około 1,6 miliarda dolarów. Cel jest wyjątkowo odważny: do 2027 roku aż 95 procent wszystkich nowych rejestracji pojazdów w mieście ma dotyczyć samochodów elektrycznych, co oznacza radykalne przejście od systemu dobrowolnych zachęt do obowiązkowych nakazów rejestracyjnych.
Nowa polityka wprowadza bardzo precyzyjny harmonogram zakazów: od stycznia 2027 roku w Delhi będzie można rejestrować wyłącznie w pełni elektryczne riksze trójkołowe. Od kwietnia 2028 roku restrykcje obejmą również pojazdy dwukołowe — od tego momentu rejestrować będzie można jedynie skutery i motocykle elektryczne. Właścicielom starszych samochodów spełniających normę BS-IV lub niższą zaoferowana zostanie dopłata do 100 tysięcy rupii w zamian za złomowanie i wybór pojazdu typu EV.
System zachęt finansowych dla nabywców jest znaczący, choć przewiduje stopniowe zmniejszanie wsparcia w czasie: elektryczne dwu- i trójkołowce otrzymają w pierwszym roku dotacje w wysokości odpowiednio 30 i 50 tysięcy rupii, a w drugim i trzecim roku kwoty te będą ulegać obniżeniu. Dla pojazdów elektrycznych o wartości nieprzekraczającej 3 milionów rupii całkowicie zniesiono podatek drogowy oraz opłaty rejestracyjne do końca 2030 roku. Co istotne, modele hybrydowe, w tym tzw. silne hybrydy, zostały całkowicie wyłączone z programu i nie otrzymają żadnej formy wsparcia.
Decyzja o rezygnacji z wspierania hybryd zapadła po szerokich konsultacjach z producentami samochodów oraz ekspertami zajmującymi się ochroną powietrza. Przedstawiciele branży wskazali, że jakiekolwiek ulgi dla modeli hybrydowych mogłyby osłabić koncentrację na pełnym przejściu na zeroemisyjność i odciągnąć kapitał od kluczowych inwestycji w czystą elektryfikację. Eksperci zwracają jednak uwagę na istotne ryzyko: sąsiednie stany Haryana i Uttar Pradesh nie wprowadzają podobnych ograniczeń, przez co część nabywców może rejestrować auta spalinowe w sąsiednich regionach, a następnie użytkować je w Delhi, tworząc formę arbitrażu regulacyjnego.
Komisja ds. Zarządzania Jakością Powietrza rozważa obecnie wprowadzenie dodatkowych kroków, takich jak wyznaczenie specjalnych stref dostępnych wyłącznie dla pojazdów elektrycznych oraz zróżnicowanych stawek za przejazdy. Działania te mają na celu maksymalne przyspieszenie pozytywnych efektów nowej strategii. Tymczasem eksperci i przedstawiciele branży ostrzegają przed szeregiem wyzwań: ryzykiem utraty pracy przez kierowców riksz napędzanych gazem, opóźnieniami w budowie infrastruktury ładowania (w kwietniu 2026 roku w mieście istniało tylko 4,8 tysiąca punktów ładowania przy celu 18 tysięcy) oraz silną zależnością łańcucha dostaw komponentów od producentów z Chin.
Poprzednia polityka z 2020 roku stymulowała już zauważalny wzrost udziału pojazdów elektrycznych z poziomu 2,6 procent w 2025 roku do 4,25 procent w 2026 roku. Nowa wersja 2.0 drastycznie zaostrza jednak kurs, wprowadzając sztywne terminy i wyraźne zakazy zamiast programów dobrowolnych. To czyni Delhi jednym z najbardziej zdecydowanych regionów na świecie pod względem regulacji elektromobilności, co stawia miasto w jednym rzędzie z najbardziej ambitnymi strategiami wdrażanymi w Kalifornii czy Unii Europejskiej.
Dla przeciętnego mieszkańca stolicy transformacja oznacza nie tylko tańszy dostęp do e-skuterów i riksz, ale także pilną potrzebę rozbudowy ogólnomiejskiej sieci ładowania. Władze planują zainstalować ponad 30 tysięcy punktów ładowania w całym mieście. Kluczowe będzie to, jak szybko rynek zaoferuje konkurencyjne modele, szczególnie w segmencie motocykli, gdzie obecnie zaledwie około 9–10 procent rynku krajowego jest zelektryfikowane, a ceny elektrycznych alternatyw wciąż pozostają barierą dla masowego odbiorcy.
W dłuższej perspektywie nowa polityka ma szansę drastycznie obniżyć poziom smogu, biorąc pod uwagę, że pojazdy dwukołowe odpowiadają za około 67 procent zanieczyszczeń komunikacyjnych w mieście. Sukces całego przedsięwzięcia zależy jednak od trzech głównych czynników: ścisłej koordynacji działań z sąsiednimi regionami, stabilności dostaw komponentów do baterii oraz gotowości obywateli do terminowego i sprawnego porzucenia tradycyjnych pojazdów spalinowych.
