दिल्ली सरकार ने जून 2026 के अंत में अपनी महत्वाकांक्षी इलेक्ट्रिक वाहन नीति 2.0 को आधिकारिक तौर पर अपनी सहमति दे दी है। यह नया नीतिगत दस्तावेज़ 1 जुलाई 2026 से प्रभावी होने जा रहा है और 31 मार्च 2030 तक लागू रहेगा। यह चार साल की अवधि राष्ट्रीय राजधानी के परिवहन परिदृश्य को पूरी तरह से बदलने के लिए एक महत्वपूर्ण समय सीमा मानी जा रही है।
इस परिवर्तन के लिए निवेश का पैमाना वास्तव में विशाल है, जहाँ सरकार ने इलेक्ट्रिक परिवहन की ओर बढ़ने के लिए 150 अरब रुपये (लगभग 1.6 बिलियन डॉलर) आवंटित करने की योजना बनाई है। प्रशासन का लक्ष्य अत्यंत साहसी है: 2027 तक शहर में होने वाले सभी नए वाहन पंजीकरणों में से 95 प्रतिशत हिस्सा इलेक्ट्रिक वाहनों का होना चाहिए। इसका सीधा मतलब यह है कि अब प्रोत्साहन स्वैच्छिक नहीं बल्कि अनिवार्य जनादेश में बदल जाएंगे।
नई नीति में प्रतिबंधों का एक स्पष्ट खाका तैयार किया गया है। जनवरी 2027 से दिल्ली में केवल पूर्णतः इलेक्ट्रिक तिपहिया रिक्शा ही पंजीकृत किए जा सकेंगे। इसके बाद, अप्रैल 2028 से यह पाबंदी दोपहिया वाहनों पर भी लागू होगी, जिसका अर्थ है कि केवल इलेक्ट्रिक स्कूटर और मोटरसाइकिलें ही सड़कों पर उतर सकेंगी। इसके अलावा, पुराने बीएस-IV (BS-IV) और उससे नीचे के मानकों वाले वाहनों के मालिकों के लिए 100,000 रुपये तक की स्क्रैपेज सब्सिडी का प्रावधान है ताकि वे ईवी की ओर रुख कर सकें।
खरीदारों के लिए वित्तीय लाभ भी काफी महत्वपूर्ण रखे गए हैं। पहले वर्ष में इलेक्ट्रिक दोपहिया और तिपहिया वाहनों पर क्रमशः 30,000 और 50,000 रुपये की सब्सिडी दी जाएगी, जो अगले दो वर्षों में धीरे-धीरे कम होती जाएगी। 30 लाख रुपये तक की कीमत वाली इलेक्ट्रिक कारों के लिए 2030 के अंत तक सड़क कर और पंजीकरण शुल्क पूरी तरह माफ कर दिया गया है। उल्लेखनीय बात यह है कि मजबूत हाइब्रिड सहित सभी हाइब्रिड मॉडलों को इस कार्यक्रम से पूरी तरह बाहर रखा गया है और उन्हें किसी भी स्तर पर सहायता नहीं मिलेगी।
हाइब्रिड वाहनों को बाहर रखने का निर्णय वाहन निर्माताओं और वायु गुणवत्ता विशेषज्ञों के साथ गहन परामर्श के बाद लिया गया था। उद्योग विशेषज्ञों का तर्क है कि हाइब्रिड को छूट देने से शून्य-उत्सर्जन के मुख्य लक्ष्य से ध्यान भटक सकता है और शुद्ध विद्युतीकरण के लिए जरूरी संसाधनों में कमी आ सकती है। हालांकि, विशेषज्ञ एक बड़े जोखिम की ओर भी इशारा करते हैं: पड़ोसी राज्य हरियाणा और उत्तर प्रदेश में आंतरिक दहन इंजन (ICE) वाहनों पर ऐसे कड़े प्रतिबंध नहीं हैं, जिससे खरीदार वहां वाहन पंजीकृत कराकर दिल्ली में उपयोग कर सकते हैं।
वायु गुणवत्ता प्रबंधन आयोग कई अतिरिक्त उपायों पर विचार कर रहा है, जिसमें केवल इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए विशिष्ट क्षेत्र (EV-only zones) और अलग-अलग टोल दरें शामिल हैं। इसका उद्देश्य नीति के सकारात्मक प्रभावों को गति देना है। वहीं दूसरी ओर, उद्योग जगत सीएनजी रिक्शा चालकों की आजीविका पर संकट और चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर की भारी कमी की चेतावनी दे रहा है। अप्रैल 2026 तक शहर में केवल 4,800 चार्जिंग पॉइंट थे, जबकि 2026 के अंत तक का लक्ष्य 18,000 से अधिक का है। इसके अलावा, कलपुर्जों के लिए चीनी निर्माताओं पर निर्भरता भी एक बड़ी चुनौती बनी हुई है।
2020 की पिछली नीति ने पहले ही इलेक्ट्रिक वाहनों की हिस्सेदारी को 2025 के 2.6 प्रतिशत से बढ़ाकर 2026 में 4.25 प्रतिशत करने में मदद की थी। लेकिन नया संस्करण पूरी तरह से अलग दृष्टिकोण अपनाता है, जहाँ स्वैच्छिक भागीदारी की जगह सख्त समय सीमा और स्पष्ट प्रतिबंधों ने ले ली है। यह दिल्ली को दुनिया के उन सबसे दृढ़ क्षेत्रों में से एक बनाता है जो कैलिफ़ोर्निया और यूरोपीय संघ के समान पारंपरिक ईंधन वाहनों की बिक्री को सीमित करने की दिशा में ठोस कदम उठा रहे हैं।
राजधानी के सामान्य नागरिकों के लिए इस बदलाव का मतलब न केवल सस्ते इलेक्ट्रिक स्कूटर और रिक्शा है, बल्कि चार्जिंग सुविधाओं का तत्काल विकास भी है। सरकार ने पूरे शहर में 30,000 से अधिक चार्जिंग पॉइंट स्थापित करने की योजना बनाई है। बड़ा सवाल यह है कि बाजार मोटरसाइकिल श्रेणी में कितने प्रतिस्पर्धी मॉडल पेश कर पाएगा, क्योंकि वर्तमान में इस सेगमेंट में विद्युतीकरण का स्तर काफी कम (लगभग 9–10 प्रतिशत) है और इलेक्ट्रिक विकल्प आम जनता के लिए महंगे बने हुए हैं।
दीर्घकालिक दृष्टिकोण से, यह नीति वायु प्रदूषण को काफी कम कर सकती है, क्योंकि शोध बताते हैं कि शहर में परिवहन से होने वाले प्रदूषण में दोपहिया वाहनों की हिस्सेदारी लगभग 67 प्रतिशत है। हालांकि, इस पहल की सफलता तीन मुख्य कारकों पर टिकी है: पड़ोसी राज्यों के साथ समन्वय, बैटरी आपूर्ति श्रृंखला की स्थिरता और नागरिकों की पारंपरिक वाहनों को छोड़कर नई तकनीक को अपनाने की मानसिक तैयारी।
