Dubajska korporacja logistyczna DP World zawarła list intencyjny z Zarządem Portów Fudżajra na 50-letnią koncesję, ogłaszając ambitny projekt, który zredefiniuje równowagę handlu w Zatoce Perskiej. Na wschodnim wybrzeżu ZEA, wzdłuż Zatoki Omańskiej, powstaną dwa nowoczesne terminale, zdolne do obsługi statków najnowszej generacji i omijania wąskiej Cieśniny Ormuz – przez którą codziennie przepływa około jednej trzeciej światowej ropy naftowej i jedna trzecia globalnego gazu skroplonego.
Projekt przewiduje budowę terminalu kontenerowego i wielozadaniowego Al Rugaylat, a także terminalu towarowego Dibba. Al Rugaylat będzie obsługiwał do 2,5 miliona kontenerów (TEU) rocznie, 1,7 miliona ton ładunków masowych i 190 tysięcy samochodów (CEU). Terminal Dibba doda kolejne 3,6 miliona ton rocznej przepustowości ładunków masowych. Oba obiekty łącznie zwiększą całkowite zdolności kontenerowe DP World w ZEA z obecnych 19,4 miliona do prawie 22 milionów TEU rocznie – znaczący wzrost, wskazujący na rosnący popyt i rosnące obawy przed zakłóceniami w żegludze.
Budowa potrwa 24-30 miesięcy i będzie realizowana etapami. Nowe moce pozwolą na przyjmowanie statków Ultra Large Container Vessels (ULCV) – gigantycznych kontenerowców o pojemności przekraczającej 20 tysięcy TEU, zdolnych do przewozu światowego handlu w bezprecedensowych ilościach. Zintegrowane poprzez wewnętrzną sieć logistyczną DP World z portem Dżebel Ali i wolną strefą ekonomiczną Jafza, nowe terminale stworzą głębokowodny węzeł handlowy poza cieśniną, skutecznie dywersyfikując trasy ZEA dla ładunków kierujących się na zachód.
Oficjalnie projekt jest pozycjonowany jako rozszerzenie ekosystemu portów DP World i wzmocnienie sieci logistycznej ZEA. Jednak jego prawdziwe znaczenie jest strategiczne. Fudżajra, położona na wybrzeżu Zatoki Omańskiej, już ugruntowała swoją pozycję jako jeden ze światowych liderów w zakresie bunkrowania statków i coraz aktywniej przekształca się w globalne centrum morskie. Nowe terminale będą kolejnym elementem budowy niezależności, którą ZEA, za przykładem innych krajów Zatoki Perskiej, wznosi od Cieśniny Ormuz.
Dywersyfikacja tras to kwestia bezpieczeństwa narodowego. Kraje Zatoki Perskiej inwestują miliardy w rurociągi, koleje i centra magazynowania energii, aby zmniejszyć swoją wrażliwość na wszelkie zakłócenia w cieśninie. ZEA, jeden z kluczowych eksporterów surowców energetycznych w regionie, dwukrotnie była narażona: w lutym 2026 roku, kiedy Iran rozpoczął operacje bojowe przeciwko krajowi, ruch statków przez Ormuz praktycznie ustał. Arabia Saudyjska dysponuje własnymi portami nad Morzem Czerwonym i może eksportować część ropy na omijających cieśninę trasach; ZEA przez długi czas musiały polegać wyłącznie na Ormuzie. Teraz to się zmienia. ADNOC, narodowy koncern naftowy ZEA, już w 50% zakończył budowę rurociągu West-East Pipeline, poprowadzonego przez Półwysep Arabski do wybrzeża Zatoki Omańskiej.
Dla DP World projekt stanowi kolejny krok w umacnianiu pozycji globalnego operatora. Korporacja oferuje klientom nową alternatywę: w przypadku przerw w dostawach w Ormuzie, ich statki będą mogły zawijać do Fudżajry, omijając ryzyko i opóźnienia. Ze względu na wysokie obciążenie portu Dżebel Ali, nowe terminale zapewnią niezbędną moc rezerwową dla długoterminowego wzrostu w regionie, który pozostaje jednym z głównych globalnych centrów handlu.
Jak projekt zmieni strategiczny krajobraz Zatoki Perskiej, gdzie kontrola nad Ormuzem pozostaje głównym dźwignią wpływów? Odpowiedź nadejdzie w ciągu najbliższych trzech lat, kiedy na wschodnim wybrzeżu ZEA zaczną wznosić się pierwsze dźwigi Al Rugaylat.
