Los fabricantes de baterías y de automóviles llevan mucho tiempo compitiendo por la velocidad de carga, y el nuevo desarrollo del que se informa en este material encaja en esa carrera. Según sus autores, las celdas de estado sólido están diseñadas para una arquitectura de 800 V y ya salen del laboratorio hacia la fase de preparación para la producción. Sin embargo, en el comunicado no se nombran los participantes concretos del consorcio, y hasta ahora no hemos podido confirmar de forma independiente los indicadores declarados. Por eso, veamos qué se sabe con certeza.
Los resultados declarados —1200 ciclos de carga térmica y 94% de capacidad conservada— no se han podido encontrar en fuentes abiertas. El ejemplo más cercano en cuanto a significado pertenece a la empresa china Sunwoda: declaró una batería de estado sólido de composite polimérico que soporta más de 1200 ciclos manteniendo una capacidad superior a 80%. Pero también allí se trata de resultados obtenidos por la empresa, y las pruebas térmicas se realizaron en una celda aislada, no en un paquete completo instalado en un automóvil.
La velocidad, en cambio, puede comprobarse con datos reales. La empresa finlandesa Donut Lab encargó pruebas independientes al centro de investigación estatal VTT. En ellas, la celda alcanzó 80% en aproximadamente 9,5 minutos con una carga de corriente 5C, y con 11C en 4,5 minutos. La carga completa tardó poco más de siete minutos. Pero se trata de una celda de laboratorio, y el paso a la motocicleta resultó mucho más modesto: en una prueba pública en una estación de unos 100 kW, el paquete de pruebas de la motocicleta Verge TS llegó a 80% en aproximadamente 12 minutos.
¿Por qué merece la pena perseguir minutos? Las baterías actuales pueden necesitar entre 30 y 45 minutos para alcanzar 80%, según las estimaciones de investigadores de la Universidad de California en Riverside. La razón está en el diseño: las celdas de iones de litio convencionales utilizan un electrolito líquido, y una corriente intensa durante la carga rápida puede dañar tanto el electrolito como el ánodo. El electrolito sólido permite «inyectar» energía en la batería de forma más segura, y eso es precisamente lo que hace realista la carga rápida.
También importa una salvedad que a menudo se omite. Cuando los fabricantes hablan de «10 minutos», normalmente se refieren al rango de 10% a 80%, y no a una carga completa desde cero. Después de 80%, el sistema de gestión de la batería reduce la potencia para proteger las celdas del sobrecalentamiento y del desgaste acelerado, por lo que los últimos porcentajes se cargan notablemente más despacio. En otras palabras, solo tiene sentido comparar las cifras en las mismas condiciones.
En cuanto a los intereses de los participantes, está claro que para ellos es importante llegar cuanto antes al mercado de los vehículos eléctricos premium. Pero la pregunta principal sigue abierta: cuánto costará una batería así y si la producción podrá mantener la calidad en el lanzamiento masivo. Paralelamente, los científicos de laboratorios de distintos países buscan formas de reducir aún más el tiempo de carga. Por ejemplo, investigadores de China y California informaron de una carga hasta 80% en aproximadamente nueve minutos, pero por ahora se trata solo de prototipos de laboratorio.
Para el conductor, la principal ventaja son menos paradas en la carretera y menos tiempo en el punto de carga. Si las características declaradas se confirman en los vehículos de serie, esto podría eliminar una de las principales objeciones a los vehículos eléctricos. Por ahora, conviene tomar con cautela las cifras llamativas y esperar los resultados de las pruebas en automóviles reales y en la producción en masa.
