電池與汽車製造商長期以來一直在充電速度上較勁，而報導中提到的這項新研發也加入了這場競賽。據作者所述，固態電芯是針對 800 V 架構設計的，並且已經走出實驗室，進入量產準備階段。然而，報導中並未點名該聯盟的具體成員，而我們目前也無法獨立證實所宣稱的指標。因此，讓我們來釐清哪些是確切已知的資訊。
所宣稱的成果——1200 次熱負載循環與 94% 的容量保持率——在公開來源中並未找到。最接近的類似案例來自中國公司 Sunwoda：該公司曾宣稱一款聚合物複合固態電池可承受超過 1200 次循環，且容量保持率高於 80%。但即便是那裡，說的也是公司自行取得的結果，而且熱測試是在單一電芯上進行，而非在汽車中的成品電池包上。
至於充電速度，則可以用實際數據來檢驗。芬蘭公司 Donut Lab 委託國家研究機構 VTT 進行獨立測試。在測試中，電芯以 5C 電流充電時，約在 9,5 分鐘內達到 80%，而以 11C 充電時則在 4,5 分鐘內達到。完整充電耗時略超過七分鐘。但這是實驗室電芯，而轉移到摩托車上後就顯得遜色許多：在約 100 kW 充電樁的公開測試中，Verge TS 摩托車的測試電池包約在 12 分鐘內達到 80%。
為什麼值得追求縮短那幾分鐘？根據加州大學河濱分校研究人員的估計，現代電池要充到 80% 可能需要 30 到 45 分鐘。原因在於結構：普通鋰離子電芯使用液態電解質，而快速充電時的大電流可能損壞電解質與陽極。固態電解質能更安全地將能量「注入」電池，而這正是讓快速充電變得可行的關鍵。
還有一個常被省略的重要附註。當製造商談到「10 分鐘」時，他們通常指的是從 10% 到 80% 的區間，而不是從零開始的完整充電。達到 80% 之後，電池管理系統會降低功率，以保護電芯免於過熱與加速老化，因此最後幾個百分點充得明顯較慢。換句話說，數字只有在相同條件下才值得比較。
至於各方的利益，顯然對他們而言，重要的是更快進入高階電動車市場。但主要問題仍未解決：這種電池要價多少，以及生產能否在大量製造時維持品質。與此同時，各國實驗室的科學家正在尋找進一步縮短充電時間的方法。例如，中國與加州的研究人員曾報導約九分鐘內充至 80%，但目前還只是實驗室樣品。
對駕駛人而言，最大的好處是高速公路上更少的停靠，以及充電樁前更少的等待時間。如果所宣稱的特性在量產車上得到證實，這或許能消除對電動車的主要抱怨之一。不過目前，對於這些響亮的數字仍應保持謹慎，並等待實車與量產階段的測試結果。
