כאשר מדינה קטנה משקיעה עשרות מיליונים באבות טיפוס שעדיין אינם מסיעים נוסעים, זה נראה כמו משחק מסוכן. אולם מאחורי צעד כזה עומד חישוב ברור: לתפוס נתח בשוק העתידי של ניידות אווירית עירונית, אשר עד שנת 2035 עשוי להיות מוערך במאות מיליארדי דולרים.
הפרופסור ג'יימס ואן, שעמד בראשית המונח eVTOL עוד בשנת 2008, עומד כעת בראש פרויקט באוניברסיטה הטכנולוגית נאניאנג של סינגפור. במשך שלוש שנים הצוות בהנהגתו תכנן, בנה וניסה בגרמניה את אבות הטיפוס הסינגפוריים הראשונים — מטוס באורך שמונה מטרים ומטוס באורך שלושה מטרים. הניסויים הראו מעבר מהמראה אנכית לטיסה אופקית, וזה כבר לא רק שרטוטים, אלא בסיס הנדסי ממשי.
סינגפור השקיעה 25 מיליון דולר מכספי המדינה, אך להשקת גרסה מסחרית יידרש כמעט מיליארד. נתונים כאלה גורמים לחשוב: מי בסופו של דבר יפיק את התשואה — משלמי המיסים, המשקיעים או חוג מצומצם של מומחים? הממשלה רואה בפרויקט מן הסתם לא רק טכנולוגיה, אלא גם דרך לקבע למדינה מעמד של מרכז אזורי לטכנולוגיות תעופה מתקדמות.
ואן הביא עמו ניסיון מעבודתו ב-Sikorsky וב-AgustaWestland, שם עמד בראש המטוס החשמלי המריא והנוחת אנכית הראשון בעולם, Project Zero. מעברו לאוניברסיטה בשנת 2019 היה חלק מאסטרטגיה למשוך מומחים עולמיים. עבור סינגפור זה מהלך קלאסי: להמיר הון אנושי ליתרון כלכלי ארוך טווח, בעוד מדינות אחרות מוציאות מיליארדים על סטארטאפים שכבר מוכנים.
תארו לעצמכם גנן שמטפח שתילים במשך שנים, בידיעה שהפירות יופיעו רק כעבור עשור. כך גם כאן: השקעות מוקדמות בתשתיות, בכוח אדם וברגולציה עשויות להעניק לסינגפור יתרון תחרותי כאשר שוק ה-eVTOL סוף סוף יבשיל. משקיעים פרטיים שבוחנים כעת את הנושא מסתכנים либо להחמיץ את הרגע, либо להשקיע מוקדם מדי ולהפסיד בגלל מחזור פיתוח ארוך.
הלקח המרכזי למי שחושב על כספים אישיים: כסף בחדשנות פועל לא לפי העיקרון של "מהר והרבה", אלא לפי העיקרון של "בסבלנות ובאופן אסטרטגי". סינגפור מראה כיצד כלכלה קטנה יכולה להפוך פרויקט אקדמי לנכס לאומי, אם המיקוד עובר מרווח מיידי ליצירת תנאים לצמיחה עתידית.
