Trong vài năm qua, vận tải hàng hóa tự hành đã không còn là chủ đề của những dự báo tương lai. Ngành logistics toàn cầu đối mặt với nhu cầu tối ưu hóa triệt để, và sự giao thoa của hai xu hướng — điện khí hóa và tự hành — đã mang lại những mô hình kinh doanh khả thi. Ngày nay, xe tải điện tự hành và các phương tiện giao hàng tự hành không còn trong giai đoạn thử nghiệm mà đang thực hiện các chuyến thương mại hàng ngày tại Hoa Kỳ và Châu Âu.
Tại sao ngành công nghiệp lại đặt cược vào điều này
- Thiếu hụt nhân sự toàn cầu. Theo Hiệp hội Vận tải Ô tô Quốc tế (IRU), thế giới đang thiếu hụt hàng trăm nghìn tài xế xe tải. Tại Hoa Kỳ và Châu Âu, tình trạng thiếu hụt lao động dẫn đến việc xe ngừng hoạt động và chi phí vận chuyển tăng. Hệ thống tự hành không yêu cầu nghỉ ngơi, nghỉ phép và không bị ảnh hưởng bởi tình trạng luân chuyển nhân sự.
- An toàn. Khoảng 90% các vụ tai nạn giao thông đường bộ xảy ra do yếu tố con người (mệt mỏi, mất tập trung). Các hệ thống tự hành được trang bị lidar, radar và thị giác máy tính phản ứng với các mối nguy hiểm nhanh hơn con người.
- Áp lực từ các tiêu chuẩn ESG. Các tập đoàn lớn đã cam kết đạt mức phát thải carbon ròng bằng 0 vào năm 2030–2040. Hệ thống truyền động điện kết hợp với các thuật toán lái tối ưu hóa cho phép giảm đáng kể dấu chân carbon của chặng đường "cuối cùng" và "giữa" (last-mile và middle-mile).
Các trường hợp thực tế đang hoạt động
Khác với vận tải đường dài, vẫn đang trong giai đoạn thử nghiệm phức tạp trên đường công cộng, các phân khúc ngách của logistics đã được thương mại hóa:
- "Chặng giữa" (Middle-mile): Công ty Gatik đang vận hành một đội xe tải điện tự hành hoàn toàn không có cabin để giao hàng giữa các trung tâm phân phối và cửa hàng bán lẻ. Các đối tác chính của họ bao gồm Walmart tại Hoa Kỳ và Loblaw tại Canada. Tuyến đường được định vị địa lý nghiêm ngặt (giới hạn bởi một ranh giới ảo), cho phép hoạt động thường xuyên mà không cần tài xế trong cabin.
- Khu công nghiệp và kho bãi kín: Công ty Thụy Điển Einride sản xuất và vận hành các mô-đun vận tải điện tự hành (Pods) không có cabin. Chúng đã hoạt động trong khuôn viên của GE Appliances tại Hoa Kỳ và hợp tác với gã khổng lồ logistics DB Schenker ở Châu Âu. Việc điều khiển được thực hiện bởi các nhà điều hành từ xa, những người giám sát nhiều phương tiện cùng lúc và chỉ can thiệp trong các tình huống bất thường.
- Giao hàng "chặng cuối" (Last-mile): Công ty Nuro đã triển khai hoạt động thương mại các xe điện tự hành nhỏ gọn R2 và R3 để giao thực phẩm và bưu kiện. Quan hệ đối tác với Kroger, FedEx và Domino’s đã mang lại hàng trăm nghìn đơn hàng tự hành đã hoàn thành tại nhiều bang của Hoa Kỳ.
Kinh tế của mô hình: Logistics dưới dạng dịch vụ (LaaS)
Các doanh nghiệp toàn cầu đang ồ ạt từ bỏ ý tưởng mua sắm thiết bị tự hành đắt tiền. Mô hình chiếm ưu thế là RaaS (Robot-as-a-Service) hoặc "logistics theo đăng ký".
Công ty khách hàng không trả tiền cho xe tải mà trả cho một dịch vụ cụ thể: giao hàng từ điểm A đến điểm B. Điều này giúp doanh nghiệp loại bỏ rủi ro liên quan đến chi phí vốn (CAPEX), bảo trì phần mềm phức tạp và nâng cấp đội xe. Nhà cung cấp công nghệ chịu toàn bộ trách nhiệm về hoạt động của đội xe, cung cấp cho khách hàng chi phí giao hàng dự đoán được 24/7.
Bước tiếp theo là gì?
Thị trường toàn cầu đang di chuyển theo hướng từ đơn giản đến phức tạp. Đầu tiên, tính tự hành và điện khí hóa chiếm lĩnh các khu vực kín (cảng, khuôn viên, kho bãi), sau đó là các tuyến đường "chặng giữa" ngắn, có thể dự đoán được với tốc độ di chuyển thấp.
Vận tải đường dài tự hành trên đường công cộng (mức độ tự hành L4) vẫn là thử thách tiếp theo. Các công ty như Aurora và Kodiak Robotics đang tích cực thử nghiệm các giải pháp này, nhưng việc triển khai hàng loạt sẽ đòi hỏi không chỉ một bước đột phá về công nghệ mà còn cả sự hài hòa hóa luật pháp quốc tế.
Tuy nhiên, kết luận chính đã rõ ràng: logistics điện tự hành không còn là một thử nghiệm. Đó là một công cụ hiệu quả để giảm chi phí mà các tập đoàn toàn cầu đang triển khai ngay hôm nay.
